Das Projekt
Infos
Überblick: Das Projekt
- Das Bahnprojekt Hannover–Bielefeld steht für klimafreundliche Mobilität im Herzen Europas. Die Strecke verbindet Ost und West. Warschau. Berlin. Amsterdam. Paris.
- Fahrgastzahl verdoppeln. 70 Prozent mehr Güter auf die Bahn. Dafür braucht es: Mehr Gleise. Schnelle und pünktliche Verbindungen. Einen guten Fahrplan.
- Die Bahn soll den Engpass zwischen Wunstorf und Minden durch zwei zusätzliche Gleise auflösen. Hannover und Bielefeld sollen schneller und pünktlicher verbunden werden.
Erst der Fahrplan. Dann der Bauplan.
Der Deutschlandtakt ist ein Takt-Fahrplan für ganz Deutschland. Regelmäßig zur vollen oder halben Stunde von Stadt zu Stadt. Vom Land in die Stadt. Kein Warten beim Umsteigen. Wie im Bahn-Musterland Schweiz.
Für Hannover–Hamm plant der Takt-Fahrplan deshalb 54 statt 76 Minuten. Reisende zwischen Münsterland und Sachsen-Anhalt sparen dann eine Stunde. Berlin–Düsseldorf wird 41 Minuten schneller verbunden.
Für den Taktfahrplan sind Neubauten nötig. Diese stehen im Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Das ist die Grundlage für das Bahnprojekt Hannover–Bielefeld.
Projekt-Auftrag
Die Bahn hat den Planungsstart im November 2020 verkündet. Das BMVI und DB Netz AG hatten Anfang 2020 den Beginn der Planung vereinbart, sofern das Projekt wirtschaftlich ist und die Zielfahrzeit aus dem Deutschlandtakt zwischen Hannover und Bielefeld erreicht wird. Die Planungsprämissen stehen im Projektinformationssystem (PRINS).
Zwei Gleise mehr werden den zwei-gleisigen Engpass zwischen Wunstorf und Minden auflösen. Das schafft Platz für mehr und pünktlichere Züge. So kann die Bahn mehr Waren und Menschen befördern. Für die Menschen in der Region, in Deutschland, in Europa.
Tempo 300 senkt die Fahrzeit. Denn je kürzer die Fahrzeit ist, desto mehr Menschen nutzen die umweltfreundliche Bahn. Desto weniger nutzen Auto, Flugzeug oder Lastwagen. Für die Natur. Für das Klima. Für die Menschen.
Der Projekt-Auftrag basiert auf dem Deutschlandtakt und dem Bundesverkehrswegeplan 2030, der 2016 mit Öffentlichkeitsbeteiligung entwickelt worden war. Alle Projekte werden im Internet erläutert – auch das Bahnprojekt Hannover–Bielefeld: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-016-V02/2-016-V02.html
Das Bundes-Verkehrsministerium setzt wichtige Ziele und den Rahmen
Zweigleisigen Engpass Wunstorf–Minden durch zwei zusätzliche Gleise auflösen.
Fahrzeit Hannover–Bielefeld auf 31 statt 48 Minuten senken.
Strecke für bis zu 300 km/h
ertüchtigen.
Deutschlandtakt beachten für besseren Nah-, Fern- und Güterverkehr.
Bedeutung für das europäische Schienennetz beachten.
Trassen entwickeln, die genehmigbar und finanzierbar sind.Bestand ausbauen? Neue Strecke bauen?
Mehr und schnellere Verbindungen können auf drei Arten geschaffen werden:
- Die bestehende Strecke wird
ausgebaut. - Zwischen Wunstorf und Minden werden zwei Gleise ergänzt.
- Strecke begradigen. Bahnübergänge abbauen. Züge können schneller fahren. Die Fahrzeit sinkt.
- Der Ausbau wird um Neubauten ergänzt. Die Kurven bei Wunstorf und Minden werden durch neue Gleise umfahren. Die Strecke wird kürzer. Die Fahrzeit sinkt. Zugleich gibt es weniger Bahnlärm in Wunstorf und Minden.
- Es wird eine neue gerade und kürzere Bahnstrecke
gebaut . Die Fahrzeit sinkt. Der rollende Verkehr wird wähend der Bauzeit nicht behindert.
Die Bilder zeigen, wie die Bahn vorgeht
Die Bahn hat die Anregungen aus der Region aufgenommen. Zuerst untersuchen nun Fachleute den Ausbau. Bestand und Neubau werden gleichberechtigt betrachtet.
Bestand untersuchen
1. Schritt: Die Bahn hat Fachleute beauftragt. Die Fachleute untersuchen die Bestandsstrecke. Die Frage ist: Was umbauen, damit Züge schneller fahren können? Im Bild stehen die beiden Punkte für Hannover (rechts oben) und Bielefeld (links unten). Die blaue Linie zeigt die Bestandsstrecke.
Neue Trasse suchen
1. Schritt: Suchraum festlegen. In 31 Minuten schafft ein ICE mit Tempo 300 etwa 120 Kilometer von Halt zu Halt. Das bestimmt die äußere Linie des Suchraums. Die grünen Linien zwischen den roten Punkten stehen für 120 Kilometer.
Bestand untersuchen
2. Schritt: Fachleute sammeln Infos über die vorhandene Strecke, die Bestandsstrecke. Zwischen Wunstorf und Minden liegt ein Engpass (rote gestrichelte Linie im Bild). Dort gibt es nur zwei Gleise. Die übrige Strecke hat mindestens vier Gleise. Wenn es durchgehend vier Gleise gibt, können mehr Züge über die Strecke fahren.
Neue Trasse suchen
2. Schritt: Behörden, Bahn und Plenum bestimmen Raumwiderstände. Siedlungen, Trinkwasser- und Naturschutzgebiete soll die Bahn nicht durchfahren. Solche Bereiche haben einen hohen Raumwiderstand. Sie haben eine dunkle rote Farbe auf der Karte. Die Darstellung ist symbolisch. In der Wirklichkeit liegen solche Flächen woanders.
Bestand untersuchen
3. Schritt: Fachleute suchen Stellen, wo Züge langsam fahren müssen. Zum Beispiel dürfen Züge an Bahnübergängen nur 160 km/h fahren. Der Abbau eines Bahnübergangs ermöglicht mehr Tempo.
Neue Trasse suchen
3. Schritt: Fachleute bestimmen Grobkorridore. Grobkorridore sind große Bereiche mit geeigneten Flächen für den Bau. Das sind Flächen ohne Häuser, ohne Naturschutz oder ohne Heilquellen. Diese Flächen sind in der Beispiel-Karte grün gezeichnet.
Bestand untersuchen
4. Schritt: Fachleute prüfen einen bestandsnahen Neubau. Wo bietet ein Neubau Abkürzungen? Wo können langsame Stellen umfahren werden?
Neue Trasse suchen
4. Schritt: Fachleute suchen neue Trassen-Alternativen in den Grobkorridoren. Das können über hundert Trassen sein. Auch die Bevölkerung kann Trassen vorschlagen. Vergleiche zeigen: Welche Trassen-Alternative ist besser?
Bestand und neue Trasse untersuchen
5. Schritt: Die Untersuchung von Bestand und neuen Trassen führt zu den Antrags-Varianten. Die Behörden prüfen die Antrags-Varianten.
Weitere Schritte folgen in den Jahren danach: Der Bundestag prüft Bezahlbarkeit. Das Eisenbahnbundesamt prüft den Bauantrag (Planfeststellung). Erst danach kann die Bahn bauen.
Erst den Bestand untersuchen
Die DB Netz AG untersucht alle drei Wege. Derzeit untersuchen Fachleute die Bestandsstrecke. Die Ergebnisse sollen Ende 2021 vorliegen. Dann können zwei Fragen beantwortet werden:
- Welche Fahrzeit ermöglicht ein optimaler Ausbau der vorhandenen Strecke?
- Wo sind neue Strecken nötig, um mit bis 300 km/h 31 Minuten zu erreichen? (Siehe: Bestandsausbau.)
Neue Trassen-Alternativen finden
Parallel sucht die Bahn nach einer Neubautrasse. Siehe: Trassenfindung.
Für die Suche einer Neubautrasse hat die Bahn zunächst einen Suchraum bestimmt. Im Suchraum sind Bahnstrecken möglich, die Hannover und Bielefeld in 31 Minuten verbinden.
Im zweiten Schritt stellen Fachleute Raumwiderstände zusammen. Siedlungen, Trinkwasserquellen oder Naturschutzgebiete sind hohe Raumwiderstände. Solche Bereiche sollen vermieden werden. Weniger empfindliche Bereiche bilden Grobkorridore. In den Grobkorridoren konstruieren Fachleute am Computer Trassen-Alternativen.
Schließlich vergleicht die Bahn sinnvolle Trassen-Alternativen und den Bestandsausbau. Dafür wird derselbe Kriterienkatalog genutzt. So sind die Ergebnisse vergleichbar.
Die im Vergleich besten Alternativen legt die Bahn Behörden und Bundestag vor. Am Ende der weiteren Schritte steht die Festelegung auf eine Trasse. Für die Umsetzung der Trasse ist entweder ein Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts nötig. Oder der Deutsche Bundestag beschließt ein Maßnahmengesetz (nach dem Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz).
Planen im Dialog
Die Bahn beteiligt die Öffentlichkeit von Anfang an bei allen Schritten. Wenige Tage nach dem Auftrag informierte die Bahn über 100 Initiativen, Verbände und politische Vertretende im Planungsraum. Viele nahmen die Einladung zu einem Gespräch an. Die Gespräche und viele Presseberichte zeigen:
- Nahezu alle begrüßen Verbesserungen im Bahnverkehr.
- Der Engpass zwischen Wunstorf und Minden soll aufgelöst werden.
- Allerdings meinen Viele: Der Bestandsausbau ist die beste Lösung. Das Bundesverkehrsministerium meint: Ein Neubau ist die beste Lösung.
Hierauf hat die Bahn reagiert. Zunächst war eine offene Suche nach einer neuen Trasse vorgesehen. Jetzt untersucht die Bahn zuerst den Ausbau der Bestandsstrecke. Später werden dann Ausbau und Neubau gleichberechtigt anhand derselben Kriterien verglichen.
Die Bahn plant von Beginn an im Dialog mit der Öffentlichkeit. In einem Plenum sind wichtige Interessengruppen aus der Region vertreten. In regelmäßigen Sitzungen und Vertiefungs-Workshops stellt die Bahn ihre Planungen transparent vor. Anregungen aus der Region werden aufgenommen - wie die Untersuchung der Bestandsstrecke.
Die zweite Säule umfasst die Information der Öffentlichkeit. Etwa mittels dieser Internetseite oder über Presseberichte. Hinzu kommen öffentliche Vorträge bei Rats-Sitzungen und anderen Veranstaltungen. Auch die Bürgerinnen und Bürger können jederzeit Anregungen an die Bahn senden.
47 Fragen und Antworten zum Thema lesen
Um den Vorgaben des Deutschlandtaktes des 3. Gutachterentwurfes nachkommen zu können, muss die Fahrzeit um 17 Minuten (auf 31 Minuten) gesenkt werden. Im Rahmen der Trassenplanung werden Alternativen und deren Auswirkungen auf die Fahrzeit überprüft. Sollten die 31 Minuten nicht erreicht werden, bedeutet dies eine weitere zeitliche Anspannung auf der gesamten Relation und in anderen Planungsbereichen.
Bei den bisher vorgestellten Varianten handelt es sich um Modellvarianten. Diese sind vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) in Auftrag gegeben worden, um zu prüfen ob das Bahnprojekt Hannover-Bielefeld technisch und wirtschaftlich umsetzbar wäre. Für Fragen hinsichtlich der Modelle steht Ihnen das BMVI) gern zur Verfügung.
Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat die DB Netz AG Ende 2020 mit der Planung beauftragt. Die Grundlagen für den Auftrag sind: (1) Im November stellte das BMVI fest, das Projekt ist volkswirtschaftlich nützlich. (2) Im Dezember 2020 sicherte das BMVI die Finanzierung des Planungsstarts.
Grundsätzlich gilt: Der volkswirtschaftliche Nutzen eines Bahnprojekts ist zumeist umso größer je kürzer die Fahrtzeit ist. Die 31 Minuten Fahrzeit für Hannover – Bielefeld sind im Deutschlandtakt vorausgesetzt, um Hamm und Hannover in 54 Minuten miteinander zu verbinden. Dies sichert auch die Einhaltung des Taktfahrplans für den Knoten Magdeburg.
Der Gesetzgeber hat bereits seit vielen Jahren zum Thema "Geräuschgrenze" festgelegt, dass bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen sichergestellt werden muss, dass zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche bestimmte Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden. Die genauen Regelungen sind in der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) zu finden (siehe https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/). Diese Vorgaben werden bei der Planung natürlich berücksichtigt.
Zu den Punkten der Einfädelung kann zum jetzigen Stand der Planung noch keine Aussage getroffen werden. Im Rahmen der Netzfahrplanung und der Erstellung von Taktfahrplänen wird selbstverständlich sichergestellt, dass die Zugfahrten aufeinander abgestimmt sind.
Das Bundesverkehrsministeriums (BMVI) hat im Vorfeld Fachleute beauftragt. Die Fachleute haben mehrere Modell-Varianten untersucht. Mittels Nutzen-Kosten-Untersuchung haben die Fachleute geprüft: Ist das Projekt wirtschaftlich? Ergebnis: Der Nutzen ist größer als die Kosten. Das Projekt nutzt der Volkswirtschaft.
Die kürzere Fahrzeit von bis zu 31 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld ist vor allem aus drei Gründen wichtig:
- Für den Deutschland-Takt soll die Fahrzeit zwischen Hannover und Hamm unter einer Stunde liegen. Dies gewährleistet, dass in vielen Bahnhöfen Nah- und Fernzüge gleichzeitig ankommen können (integraler Taktfahrplan) und ein zum Beispiel fester halbstündlicher Takt möglich wird.
- Kürzere Fahrzeiten bewegen mehr Menschen dazu, den klimafreundlichen Zug statt Auto oder Flugzeug zu nehmen.
- Je kürzer die Fahrzeit einer Stecken-Alternative ist desto größer ist ihr volkswirtschaftlicher Nutzen. Denn die Reisenden sind dann kürzer unterwegs und haben mehr Zeit, um zum Beispiel zu arbeiten. Die Wirtschaftlichkeit einer Bahnstrecke hängt also nicht nur von den Baukosten ab, sondern auch vom Nutzen.
Hierfür sind die Fahrzeitgewinne zwischen Hannover und Bielefeld nötig. Die großen Fahrzeitgewinne sind möglich, weil die Züge derzeit bei Wunstorf und bei Minden Umwege fahren und es viele Bereiche gibt, wo die Züge langsam fahren müssen.