Der Deutschlandtakt

Die Bewertung erfolgte zunächst gesondert für die Abschnitte Bielefeld – Hannover – Berlin, da diese bereits im Vordringlichen Bedarf des Bundesschienenwegeausbaugesetzes enthalten sind. Das Reststück Hamm – Bielefeld bzw. Hamm – Berlin wird derzeit im Kontext des Planfalls Deutschlandtakt gesamtwirtschaftlich bewertet.

Ohne Ertüchtigung der Güterbahn mit zusätzlichen Bahnsteigen würde es zu Reisezeitverlängerungen im Regionalverkehr (u.a. RRX) kommen, da vermehrt zu Überholungen erforderlich werden.

Es gibt überwiegend Knoten zu den Minuten 15/45 und 00/30. Darüber hinaus sind Richtungsanschlüsse nicht an Knotenzeiten gebunden. Richtungsanschlüsse zeichnen sich aus durch kurze gezielte Anschlusszeiten, aber keine Rundumanschlüsse. Die sind auch nicht immer erforderlich, da sie ggf. auch Umwegfahrten abbilden.

Ja, wobei auch in der Schweiz auf ausgewählten Relation en aufgrund der Menge der angebotenen Linien fallweise Fehlanschlüsse auftreten können. 

Im Vergleich zu Ländern wie Deutschland oder Frankreich gibt es in der Schweiz kein Hochgeschwindigkeitsnetz. Die kommerzielle Höchstgeschwindigkeit beträgt 200km/h , im Gotthard-und im Ceneri-Basistunnel kann bis zu 230 bzw. 250 km/h gefahren werden. Dies wird aber im Hinblick auf die optimale Kapazitätsausnutzung mit dem Güterverkehr nicht immer genutzt. Aufgrund der Größe des Landes und seiner hohen Bevölkerungsdichte ist aber ein Hochgeschwindigkeitsnetz im Gegensatz zu Deutschland oder Frankreich auch nicht sinnvoll. 

Der landesweite Fahrplan inkl. der Regionalbusse außerhalb der Großstädte ist in einem ITF organisiert, mit einigen Aufweichungen in Randbereichen. Basis ist, wie in Deutschland auch, die Nullsymmetrie. Die nahezu komplette landesweite Abdeckung ist Resultat jahrzehntelanger Umsetzung auf Basis langjähriger und sich weiterentwickelnder Planungen. Ein weiteres Erfolgskriterium ist der Branchenkonsens, die Regeln und die optimalen Anschlüsse zu planen und einzuhalten, auch wenn sie auf ausgewählten Relation en Reisezeitverkürzungen entgegenstehen.

Um für eine im Deutschlandtakt hinterlegte Angebotsverbesserung auch auf der Achse Rhein/Ruhr–Hannover–Berlin ein ausreichend hohes Nachfragepotenzial zu erzielen, ist zwischen Köln und Berlin eine Reisezeitverkürzung auf rund 3:30 Stunden erforderlich. Dies ist nur mit einer Neubaustrecke zwischen Hannover und Bielefeld möglich, von der im Deutschlandtakt in jeder Stunde vier Fernverkehrslinien beschleunigt würden, darunter auch die internationale Verbindung Amsterdam–Ruhrgebiet–Hannover–Berlin.

Die Änderung der Flughafensituation in Berlin wurde bei den Planungen bereits unterstellt und hat keine Auswirkungen auf die Reisezeitverkürzung.

Das Bewertungsverfahren der Bundesverkehrswegeplanung ist verfahrensmäßig festgelegt. Im Gutachtergremium wird dieses Thema durch die Firma Intraplan vertreten, die das Bewertungsverfahren mitentwickelt hat. Dabei sind die wesentlichen Berechnungsparameter (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): 

• Reisezeitgewinn
• Induzierter Mehrverkehr auf der Schiene
• Verlagerungen vom MIV und Straßengüterverkehr auf die Schiene
• Zeitgewinn für Reisende 
• Reduktion von Verkehrsopfern und Unfallkosten
• Emissionskosten
• Betriebskosten
• Instandhaltungskosten
• Baukosten
• Landschaft, Natur, Umwelt
• Verlagerungen im Verkehrsmix
• Reduktion von Fluggästen durch Verlagerungen auf die Schiene
• Verlagerungen vom Binnenschiff auf die Schiene
• Nutzenfaktoren („man kann im Zug die Zeit besser nutzen“)
• Lärm

Kern des Deutschlandtakt s ist ein wirtschaftlich sinnvoller bzw. im Sinne der Bundeshaushaltsordnung bedarfsgerechter Ausbau der Infrastruktur. Da das Konzept des Deutschlandtakts gesamtwirtschaftlich nach den Methoden des BVWP bewertet wird und im Vorfeld der volkswirtschaftlichen Bewertung des Gesamtplanfalls eine Grobbewertung durchgeführt wurde, gehen wir davon aus, dass die wirtschaftliche Sinnhaftigkeit mit einem Nutzen-Kosten-Wert von über 1 erreicht wird. Da es zudem das Ziel ist, Reisende vom Flugzeug und vom Auto auf das System Eisenbahn zu lenken, ist auch die ökologische Sinnhaftigkeit höchst relevant. Die weitere ökologische Relevanz der konkreten Umsetzung wird in den nachfolgenden Prozessen der Raumordnung und Planfeststellung im Rahmen der operativen Projektplanung durch den Vorhabenträger entsprechend gewürdigt. 

Das technische Maximum wird durch den Deutschlandtakt nicht ausgereizt. Zur Erreichung der entsprechenden Fahr- bzw. Kantenzeiten zwischen den Knoten gilt vielmehr das Prinzip: „So schnell wie nötig.“ Es gibt durchaus Fahrzeuge am Markt, die schneller als 300 km/h fahren können. Die Branche sieht aber den Bereich mit einer Maximalgeschwindigkeit von 300 km/h als marktgerecht an. Zudem wird dabei in Betracht gezogen, dass es bereits Strecken mit dieser Höchstgeschwindigkeit gibt. Damit wird das Ziel erreicht, dass es weder zu schnelle Züge für Neubaustrecken geben wird, noch die Höchstgeschwindigkeiten von Strecken nicht ausgefahren werden können. Damit werden unnötige Kosten vermieden.

Für den Deutschlandtakt ist eine Fahrzeugumlauf-Planung erstellt worden, die den Fahrzeugbedarf für den Zielfahrplan ermittelt hat. Dabei ist es gelungen, alle derzeit vorhandenen und in der Anschaffung befindlichen Fernverkehrs-Fahrzeuge im Fahrplankonzept zu berücksichtigen. Darüber hinaus gibt es weiteren Bedarf vor allem im Hochgeschwindigkeitsbereich, für den eine Fahrzeugbeschaffung angestoßen werden sollte bzw. bereits angestoßen ist. 

Den im Angebotskonzept geplanten Zügen liegen Zugtypen in Form von Musterzügen zugrunde, die eine Charakteristik entsprechend heute am Markt vorhandenen Zügen haben. Zudem sind im Fahrplankonzept entsprechende Zuschläge enthalten, die auch zur Stabilität des Fahrplans beitragen. Die Parameter beim Aus- und Neubau wurden auf Basis der geltenden Richtlinien der DB AG und des Eisenbahnbundesamtes gewählt. Wir gehen daher davon aus, dass überall ausreichende technische Reserven vorhanden sind. 

SMA ist der Konsortialführer des Gutachterteams bestehend aus Intraplan Consult GmbH, VIA Consulting & Development GmbH und SMA und Partner AG. Das Gutachterteam berät das Bundesverkehrsministerium (BMVI ) zum zukünftigen Zielfahrplan Deutschlandtakt .

Der Takt in der Schweiz ist nicht 20 Jahre geplant worden, sondern der Prozess – allem voran der fahrplanbasierte Infrastrukturausbau - läuft seit weit mehr als 20 Jahren. Dieser Prozess umfasst immer die Planung einer Etappe mit den Schritten: umfassende fachliche/politische Diskussion, umfassende Bürgerbeteiligung (in der Regel mit Volksabstimmungen), bauliche Umsetzung.

Diese Etappen werden ca. alle 5-10 Jahre durchlaufen. Parallel zur Umsetzung einer Etappe beginnt die Planung der nächsten Etappe. Dabei werden auch die Teilschritte mitgeplant, die je nach Infrastrukturerfordernis umgesetzt werden.

Der Prozess, der für den Deutschlandtakt nun seit 5 Jahren läuft und vorläufig mit einem Zielfahrplan einen Meilenstein erreicht hat, hinkt diesem Prozess um rund 30 Jahre hinterher. Aus diesem Grund kann man die Zeitbedarfe nicht vergleichen.

Die für die Größe des deutschen Bahnnetzes relativ schnelle Planung für einen Zielfahrplan ist aber dennoch möglich, da die Länder bereits mit dem Fernverkehr abgestimmte Planungen haben, auf die aufgesetzt werden konnte. Zudem ist bei den Gutachtern das Branchenwissen vorhanden, um die Wünsche der Interessengruppen schnell und bestmöglich zu einem Gesamtkonzept weiter zu entwickeln.

Das Projektergebnis ist vorbehaltlich der gegenwärtig laufenden gesamtwirtschaftlichen Bewertung von der Koordinierungsgruppe Deutschlandtakt als machbar eingeschätzt worden. Das Projektergebnis ist ein planerischer Kompromiss auf nach Einschätzung der Branche hohem Niveau nach drei Iterationsschleifen, der von allen Beteiligten mitgetragen wird.

Kritik umfasst vor allem die folgenden Punkte:

• Zu wenig ambitioniertes Mengenziel für den Güterverkehr hinsichtlich absoluter Mengen oder hinsichtlich des Marktanteils
• Nur teilweise Umsetzung von regionalen Sonderthemen (z.B. Neigetechnik im Fernverkehr in Bayern)
• Rücknahme von Elementen nach der Grobbewertung des 2. Gutachterentwurfs auf Basis unwirtschaftlicher Ergebnisse mit einhergehenden Nachteilen in der Bedienung (z.B. Nahverkehr Bitterfeld – Wittenberg, Fernverkehr Hof – Leipzig)

Die aufgekommene Kritik bzw. Rückmeldungen werden im Gutachtergremium gesammelt und bei einer Fortschreibung der Planungen im Zuge künftiger Verkehrsprognosen oder bei der Etappierung zu Rate gezogen, sofern dies erforderlich sein sollte.

Wir haben die Positionspapiere von Herrn Hesse eingehend geprüft und dabei festgestellt, dass bereits die darin enthaltenen Überlegungen für Teilbereiche des Netzes der Konzeption eines Deutschlandtakt s mit guten Anschlussbeziehungen und kurzen Reisezeiten entgegenstehen. Eine vollständige Ausplanung des bundesweiten Netzes hat Herr Hesse bislang nicht vorgelegt.

Die durch Herrn Hesse teilweise vorgeschlagene Drehung des Knotens Hannover Hbf in Nord-Süd-Richtung zu den Minuten 00‘ und 30‘ und Knoten in Ost-West-Richtung zu den Minuten 15‘ und 45‘ sieht als Kompensation eine Verschiebung der zweistündlichen Fernverkehrsverbindung um 15 Minuten vor. Dieses widerspricht der optionalen Fernverkehrs-Verlängerung nach Bremerhaven im Rahmen eines Kombimodells und einer überholungsfreien Durchführung der RE zwischen Hannover und Bremen.

In Richtung Frankfurt/München ergeben sich durch diesen Vorschlag die folgenden Auswirkungen:

Zeitliche Verschiebungen bzw. die Drehung des Knotens hin zu den Knoten in Nord-Süd-Richtung zu den Minuten 00‘ und 30‘ und Knoten in Ost-West-Richtung zu den Minuten 15‘ und 45‘ führten zu geänderten Fahrlagen mit Auswirkungen auf die Knoten Mannheim, Karlsruhe und Basel. Damit würden mindestens mit den Knoten Basel und Mannheim zwei der Eckpfeiler des bundesdeutschen Fernverkehrs-Netzes in Frage gestellt. Dies widerspricht den Abstimmungen mit den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz sowie mit der Schweiz und steht diametral den Abstimmungen zum Deutschlandtakt im 3. Gutachterentwurf entgegen.

Außerdem führten Vorschläge zur Kompensation der geänderten Knotenlagen zu Anpassungen im Mengengerüst (Minderleistungen im Korridor Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt (- 1 Zugpaar/h). Minderungen auf der bedeutenden Achse Hamburg – Hannover – Frankfurt passen nicht zur Reisendennachfrage und der forcierten Verdoppelung der Nachfrage.

Für die Achse Amsterdam – Osnabrück – Hannover – Berlin und den Bereich östlich von Hannover ergeben sich aus einer Änderung der Knotenlagen in Hannover Hbf die folgenden Auswirkungen:

• Das im Deutschlandtakt aufgrund diverser Konzepte der Stakeholder inzwischen auf zwei zweistündliche Linien aufgestockte Angebot ist in den Niederlanden in das dortige Taktsystem eingebunden und von daher dort nicht zeitlich verschiebbar. Im Deutschlandtakt ist unterstellt, dass östlich von Minden die Züge über die NBS geleitet werden. Zu diesem Zweck ist eine Verknüpfung im Raum Bückeburg/Stadthagen im dritten Gutachterentwurf des Zielfahrplans Deutschlandtakt vorgesehen. Eine Fahrzeitverlängerung der FV-Züge östlich Bielefeld führt bei einer bestandsnahen Führung je nach konkreter Ausgestaltung zu Trassenkonflikten und Überholungen der in Minden haltenden Fernverkehrszüge in/aus Amsterdam-Osnabrück mit der Folge weiterer Fahrzeitverlängerungen, so dass der Anschluss nach München in Hannover nicht mehr erreicht wird.
• Der Knoten Magdeburg zur Minute 00‘ ist Kern der abgestimmten Planungen im Osten von Deutschland. Bereits seit Jahrzehnten wird der Eisenbahnverkehr in diesem Gebiet, das eine weit geringere Verkehrsdichte aufweist als andere Ballungsgebiete, auf diesen Knoten hin geplant. Sein Auswirkungsbereich umfasst nicht nur Sachsen-Anhalt, sondern auch Sachsen, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern. Die Kantenzeit von Hannover nach Magdeburg liegt bei einer Bedienung der Halte Braunschweig und Helmstedt bei rund 90 Minuten und ist damit ideal für einen integralen Taktfahrplan geeignet. Dafür ist kein Ausbau erforderlich.

Bei einer Nichtumsetzung der geforderten Fahrzeitverringerung zwischen Hannover und Bielefeld, führte dies zu einer Auflösung des Taktknotens in Hannover Hbf. Es werden Infrastrukturmaßnahmen zwischen Hannover und Magdeburg sowie voraussichtlich weiteren Strecken erforderlich, um dies abgesehen von Anschlussbrüchen und Reisezeitverlängerungen im Netzkontext zu kompensieren. Eine Verschiebung der Linie zwischen Hannover und Leipzig führt zudem in Braunschweig zu einer Verschlechterung der Übergänge im Fernverkehr – hier besteht eine Zu- und Abbringerfunktion von/zum ICE in aus Richtung Frankfurt-Göttingen-Hildesheim.

Eine zwischen Bielefeld und Hannover evtl. verlängerte Fahrzeit durch eine Beschleunigung zwischen Hannover und Magdeburg zu kompensieren, hat aufgrund einer deutlich geringeren Fahrgastnachfrage keine Aussichten auf gesamtwirtschaftliche Rentabilität. Ein entsprechender Ausbau zwischen Hannover und Magdeburg war im zweiten Gutachterentwurf des Zielfahrplans – wenn auch unter anderen Prämissen - noch vorgesehen, wurde aber bereits bei der Grobbewertung des zweiten Entwurfes als unwirtschaftlich identifiziert und verworfen.

Für die Relation Hannover – Hamburg ist eine Suchraumanpassung nicht erforderlich. Hannover ist ein ausgeprägter Knoten im Zentrum des Netzes. Hamburg dagegen liegt tendenziell am Rand des Netzes und weist eine größere eigene Nachfrage auf. Aufgrund der sich damit ergebenden größeren Zugzahl in Hamburg einerseits und der beschränkten Gleisanzahl andererseits macht es verkehrlich keinen Sinn Hamburg Hbf zu einem idealen Vollknoten im Sinne des ITF auszubauen. Hier sind vor allem sinnvolle Richtungsanschlüsse nach Lübeck, Kiel und Westerland erforderlich, die aber aufgrund der Menge der Linien aus Hannover im Zielfahrplan hergestellt sind.

Darüber hinaus haben wir erhebliche Zweifel an der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit der bisher bekannten Überlegungen von Herrn Hesse. Durch den Vorschlag von zusätzlichen Verkehrsleistungen und Infrastrukturausbauten in Bereichen des Netzes mit wenig Nachfrage steigen die Kosten überproportional, während durch längere Reisezeiten für stark nachgefragte Relation en der Nutzen sinkt.

Die Kosten ermittelt der Gutachter des Bundes, Schüssler-Plan, auf Basis von bautechnischen Vorentwurfsplanungen und entsprechenden Kostenkennwertekatalogen bzw. Methodiken zur Kostenermittlung gemäß Vorgehen der Bundesverkehrswegeplanung. Wesentliche Elemente und Arbeitsschritte dabei sind:

• Basis: editierbare Einheitspreisdatei auf Basis der Ril 808.0210A02 (Kostenkennwertekatalog der DB AG), Erfahrungen aus aktuellen Projekten, AVP 2012 des Eisenbahnbundesamtes (EBA)
• Weitgehende automatisierte Mengenermittlung auf Basis eines dreidimensionalen Geodatenmodells (3D-GIS) für die Trassierung
• Expertenschätzungen für Zulagen (z. B. aufgrund von herausfordernder Topografie)

Die Planungen sind breit im Zukunftsbündnis Schiene des BMVI unter Einschluss der Bundesländer und Regionen (über Länderverkehrsministerien und Aufgabenträger für den Nahverkehr) sowie der Fahrgastverbände vorgestellt und diskutiert worden. Zudem sind Detailthemen der 1. und der 2. Entwurf in Regionalrunden diskutiert worden. Hier waren alle Bundesländer und alle Aufgabenträger eingeladen und über zahlreiche Möglichkeiten der Beteiligung eingebunden.

Die Anbindung von Bielefeld im 30´-Rhythmus mit dem systematischen durchgehenden Fernverkehr der Relation Berlin – NRW ist ein Vorschlag des Gutachters. Der Vorschlag beruht auf den Kenntnissen der Verkehrsströme, der Wünsche des Aufgabenträgers in der Region, den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und den Ansprüchen für einen deutschlandweiten integralen Taktfahrplan im Sinne des Deutschlandtakt s. Die gesamte Region OWL wird dadurch über Umsteigeverbindungen halbstündlich an die Ballungsräume Berlin, Hannover und Ruhrgebiet / Rheinland angeschlossen. Über weitere Umstiege werden auch Hamburg und der Raum Rhein-Main angebunden. Zudem sollte Bielefeld als Großstadt mit mehr als 300.000 Einwohnern für genügend Quellaufkommen für einen Halbstundentakt sorgen. Erfahrungen in der europäischen Angebotsplanung, die systematische halbstündliche Anbindungen höher einschätzen als stündliche differenzierte Angebote für Großstädte dieser Ordnung, waren ein zusätzliches Argument für den Vorschlag im dritten und abschließenden Gutachterentwurf.

Das Land NRW und der zuständige Aufgabenträger Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) haben die Planungen für einen halbstündlichen Halt stets begrüßt. Die halbstündliche systematische Anbindung im FV in der Relation Ost-West ist über die drei Entwürfe unverändert geblieben. Dies spricht für eine hohe Akzeptanz bei den Interessengruppen.

Die halbstündliche Anbindung von Bielefeld im schnellen Fernverkehr (SPFV ) zeigte auch in der Grobbewertung des zweiten Gutachterentwurfs positive Effekte hinsichtlich der Auslastung der Züge bzw. der Wirtschaftlichkeit.

Limitierender Engpass für den SGV ist heute der Abschnitt Minden – Wunstorf. Durch die Neubaustrecke und die Verlagerung des Fernverkehrs auf diese Neubaustrecke steigt die Kapazität für den SGV um etwa 50 % auf etwa 8 Trassen pro Stunde. Die Fahrzeit des Schienengüterverkehrs sinkt zwischen Minden und Wunstorf gegenüber heute im Durchschnitt um etwa 5 bis 10 Minuten, da bei den meisten Güterzügen eine Überholung eingespart werden kann. Je nach Ausgestaltung der Neubaustrecke kann in der Nacht für Güterzüge von Bielefeld mit vollständiger Nutzung der Neubaustrecke eine Reduktion der Fahrzeiten von etwa 15 Minuten realisiert werden. Ein großer Teil des SGV kann in der Nacht auf die Neubaustrecke verlagert werden.

Die Linie FV92 entspricht den Anforderungen des Marktes, unterhalb des schnellen Netzes für Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Fahrzeugen für 300 km/h weitere Linien einzuplanen, die mit geringerer Höchstgeschwindigkeit verkehren und den Einsatz kostengünstigerer Fahrzeuge ermöglichen. So können die Produktionskosten gesenkt werden. 

Die fahrlagentechnische Konstruktion entspricht den üblichen Regeln. Für diese Linien ist aber keine Infrastruktur abgeleitet worden.