Fragen

Der Deutschland-Takt ist ein Fahrplankonzept. Falls für dessen Umsetzung infrastrukturelle Anpassung erforderlich sein sollte, werden diese in ein Maßnahmenpaket integriert, wie das bereits beim Großprojekt Hannover-Bielefeld erfolgt ist.

Der Deutschland-Takt beruht auf drei Säulen:
1. Züge zwischen zwei Knoten sollen zu regelmäßigen Zeiten fahren - zum Beispiel alle 30 Minuten.
2. In möglichst vielen Bahnhöfen sollen alle Nah- und Fernzüge gleichzeitig ankommen, so dass die Fahrgäste in alle Richtungen umsteigen können.
3. Bau-Maßnahmen an den Gleisen erfolgen in Zukunft dort, wo sie den größten Nutzen für den integralen Taktfahrplan bewirken.
Die Wartezeiten beim Umsteigen sind minimiert. So profitieren auch die Menschen auf dem Land von schnellen Fernverbindungen.

Ein Ausbau des Bestandes ist nicht zwangsläufig günstiger. Neben den Kosten gibt es weitere entscheidende Planungsparameter (z.B. Optimale Betriebsqualität, Schnelligkeit) die für einen Ausbau der Bestandsstrecke zu untersuchen sind.

Zukünftige Generationen werden mit den Folgen des von uns verursachten Klimawandels konfrontiert. Deshalb ist die Förderung einer "enkeltauglichen" Verkehrsinfrastruktur sinnvoll. Die Eingriffe in Natur und Landschaft werden möglichst vermieden oder minimiert. Unvermeidliche Eingriffe werden ausgeglichen oder kompensiert. Das stellt die gegenwärtige Umweltgesetzgebung sicher.

Die noch offenen Verläufe möglicher Trassen werden in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung eingehend analysiert. Dazu zählt auch die Bewertung der Auswirkungen auf das Schutzgut Klima.

Nach dem Maßnahmengesetz-Vorbereitungsgesetz (MgvG) entscheidet das Bundesverkehrsministerium über das Verfahren der Zulassung des Vorhabens. Entweder wird dann das Eisenbahnbundesamt per Planfestellungsbeschluss entscheiden oder der Deutsche Bundestag entscheidet per Maßnahmen-Gesetz.

Zunächst wird geklärt, ob und was für ein Verfahren zur Berücksichtigung raumordnerischer Belange durchgeführt werden muss. Da das Vorhaben eines der acht Schienenprojekte ist, die unter das Maßnahmengesetz-Vorbereitungsgesetz (MgvG) fallen, wird sich dann ein sogenanntes "Vorbereitendes Verfahren" anschließen. Dabei sind die §§ 18a bis 18e des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) zwar nicht anzuwenden, die Beteiligungsrechte sind in diesem Verfahren jedoch nicht eingeschränkt (s. https://www.gesetze-im-internet.de/magvg/). Nach dem MgVg ist es jedoch offen, ob es einen Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes oder ein Gesetz des Bundestags zum Bau der neuen Strecke geben wird.

Die frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung bietet die Möglichkeit, sich in die Planung mit einzubringen. Im Rahmen der behördlichen Verfahren kommt es zu Offenlegungen der Planunterlagen. Jeder Betroffene kann dann schriftlich Stellung beziehen.

Der Gesetzgeber hat bereits seit vielen Jahren zum Thema "Geräuschgrenze" festgelegt, dass bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen sichergestellt werden muss, dass zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche bestimmte Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden. Die genauen Regelungen sind in der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) zu finden (siehe https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/). Diese Vorgaben werden bei der Planung natürlich berücksichtigt.

Zu den Punkten der Einfädelung kann zum jetzigen Stand der Planung noch keine Aussage getroffen werden. Im Rahmen der Netzfahrplanung und der Erstellung von Taktfahrplänen wird selbstverständlich sichergestellt, dass die Zugfahrten aufeinander abgestimmt sind.

Das Bundesverkehrsministeriums (BMVI) hat im Vorfeld Fachleute beauftragt. Die Fachleute haben mehrere Modell-Varianten untersucht. Mittels Nutzen-Kosten-Untersuchung haben die Fachleute geprüft: Ist das Projekt wirtschaftlich? Ergebnis: Der Nutzen ist größer als die Kosten. Das Projekt nutzt der Volkswirtschaft.

Nein. Die Bahn hat bisher keine Pläne erarbeitet. Sie hat erst im November 2020 dafür vom Bundesverkehrsministerium einen Auftrag erhalten.

Das Bundesverkehrsministerium hatte vorab ein Fachbüro beauftragt, um fünf denkbare Varianten zu prüfen. Damit wurde festgestellt, dass mehr Gleise zwischen Hannover und Bielefeld wirtschaftlich gebaut werden können. Eine Fahrzeit von 31 Minuten kann technisch und wirtschaftlich erreicht werden. 

Inter-City (IC) und Inter-City-Express (ICE) können über die Bestandsstrecke auch zukünftig Minden anfahren. Das ist keine Frage der Streckenführung, sondern des Bedarfes. Auch jetzt halten viele ICE nicht in Minden, obwohl sie durch Minden fahren.

Genau genommen entscheiden die Gesetze, was in Deutschland wie gebaut wird. Die Einhaltung der Gesetze wird durch die zuständigen Behörden geprüft.

Die Behörden genehmigen nur Streckenvarianten, die volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Auch müssen Mensch und Natur bestmöglich geschützt werden. Nur in diesem engen Rahmen hat die Bahn Gestaltungsspielräume, die sie zusammen mit der Region ausloten wird. 

Nur der Gesetzgeber selbst, der Bundestag, kann Beschlüsse fassen, die über die Gesetze hinaus gehen. Dies gilt für die sogenannte parlamentarische Befassung beim Planfeststellungsverfahren und für einen etwaigen Bundestagsbeschluss im  Rahmen des Maßnahmengesetzes-Vorbereitungsgesetz (MgVg ). Die Regionen können dabei Forderungen einbringen, die zum Beispiel mehr Lärmschutz vorsehen als gesetzlich vorgeschrieben.

Die Deutsche Bahn hat unmittelbar nach der Beauftragung durch das Bundesverkehrsministeriums die Öffentlichkeit informiert. Die Deutsche Bahn beginnt jetzt mit den Planungen. Dabei sucht die Bahn von Anfang an den Dialog mit der Öffentlichkeit. Entsprechend sind viele Fragen noch offen. Andererseits kann vieles noch beeinflusst werden.

Die kürzere Fahrzeit von bis zu 31 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld ist vor allem aus drei Gründen wichtig:

1. Für den Deutschland-Takt soll die Fahrzeit zwischen Hannover und Hamm unter einer Stunde liegen. Dies gewährleistet, dass in vielen Bahnhöfen Nah- und Fernzüge gleichzeitig ankommen können (integraler Taktfahrplan) und ein zum Beispiel fester halbstündlicher Takt möglich wird.
2. Kürzere Fahrzeiten bewegen mehr Menschen dazu, den klimafreundlichen Zug statt Auto oder Flugzeug zu nehmen. 
3. Je kürzer die Fahrzeit einer Stecken-Alternative ist desto größer ist ihr volkswirtschaftlicher Nutzen. Denn die Reisenden sind dann kürzer unterwegs und haben mehr Zeit, um zum Beispiel zu arbeiten. Die Wirtschaftlichkeit einer Bahnstrecke hängt also nicht nur von den Baukosten ab, sondern auch vom Nutzen.

Hierfür sind die Fahrzeitgewinne zwischen Hannover und Bielefeld nötig. Die großen Fahrzeitgewinne sind möglich, weil die Züge derzeit bei Wunstorf und bei Minden Umwege fahren und es viele Bereiche gibt, wo die Züge langsam fahren müssen.

Durch das Maßnahmengesetz-Vorbereitungsgesetz (MgVg) kann die Genehmigungsbehörde die Entscheidungskompetenz auf den Bundestag übertragen. Das hat zwei Vorteile.

• Entscheidungen des Bundestags haben eine höhere Legitimität.
• Außerdem kann der Bundestag übergesetzliche politische Aspekte in der Entscheidung berücksichtigen.

Für die Region bietet dies die Chance, dass zusätzliche sinnvolle Maßnahmen umgesetzt werden, die die Gesetze bisher nicht vorgesehen haben. Behörden sind hingegen strickt ans Gesetz gebunden und haben deshalb weniger Spielräume bei ihrer Entscheidung.

Öffentlichkeitsbeteiligung und Umweltverträglichkeitsprüfung bleiben unverändert. Lediglich die Klagemöglichkeiten ändern sich. Bei Entscheidungen des Bundestags ist das Bundesverfassungsgericht zuständig, bei Behörden Verwaltungsgerichte.

Der Deutschland-Takt beruht auf drei Säulen:

1. Züge zwischen zwei Knoten sollen zu regelmäßigen Zeiten fahren - zum Beispiel alle 30 Minuten.
2. In möglichst vielen Bahnhöfen sollen alle Nah- und Fernzüge gleichzeitig ankommen, so dass die Reisenden in alle Richtungen umsteigen können.  
3. Baumaßnahmen an den Gleisen erfolgen in Zukunft dort, wo sie den größten Nutzen für den integralen Taktfahrplan bewirken.

Im Ergebnis wird das Zugfahren sowohl auf dem Land als auch in den Zentren attraktiver. Im integralen Taktfahrplan sind schnelle Fernzüge, langsame Regionalzüge und Busse aufeinander abgestimmt. Die Wartezeiten beim Umsteigen sind minimiert. So profitieren auch die Menschen auf dem Land von schnellen Fernverbindungen. 

Durch die regelmäßige Taktung und sichere Anschlüsse ist ein Blick in den Fahrplan meist nicht mehr nötig. Bahnfahren wird so einfach wie S-Bahn fahren.

Mehr zum Deutschlandtakt lesen Sie auf den Internet-Seiten:

• deutschlandtakt.de
• initiative-deutschlandtakt.de

Die Bahn wird nachvollziehbar und im Austausch mit der Region Trassen-Alternativen für die Erweiterung der Strecke um zwei Gleise entwickeln. Die Gleis-Trassen sollen wirtschaftlich sein sowie Mensch und Natur in der Projektregion möglichst wenig beeinträchtigen. Unvermeidliche Eingriffe werden ausgeglichen.

Die Trassen-Alternativen werden im Raumordnungsverfahren von den Behörden hinsichtlich der Raumverträglichkeit geprüft. Die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung beginnt bereits vor dem förmlichen Raumordnungsverfahren.

Kurz nach der Beauftragung Ende 2020 hat die DB AG relevante Akteure in der Region per E-Mail zu Vorgesprächen eingeladen. Die öffentliche Beteiligung, der Planungsdialog, startet im Januar 2021 mit einer öffentlichen Auftaktveranstaltung.

Für die Suche nach der besten Alternative wird zuerst ein Suchraum festgelegt. Im zweiten Schritt werden Bereiche bestimmt, die nicht durchfahren werden sollen. Fachleute sprechen hier von Raumwiderständen. Zwischen den Bereichen mit hohen Raumwiderständen befinden sich die Grobkorridore, in denen nach möglichen Verläufen gesucht wird.