Der Deutschlandtakt

Bei der wirtschaftlichen Bewertung wird auch die Nachfrage betrachtet. Hier können durch verkürzte Reisezeiten Verlagerungen vom Flugzeug zur Schiene entstehen. In vergleichbaren Fällen ohne Umsteigerverkehre (Berlin – Nürnberg) konnte bei Fahrzeiten von drei bis dreieinhalb Stunden praktisch das gesamte Aufkommen der Fluggäste auf die Bahn verlagert werden, so dass die Flugverbindungen eingestellt wurden. Dies wird auch für die Verbindungen Berlin – Düsseldorf und Berlin – Köln angestrebt. Da in diesen Relation en keine Umsteigerverkehre im Luftverkehr (die Flughäfen Berlin, Köln/Bonn und Berlin sind keine Drehkreuze) besteht, spielen Unterschiede im Gepäcktransport keine Rolle.

Die Arbeitsgruppe Deutschlandtakt (ehemalige AG 1 des Zukunftsbündnis Schiene „Deutschlandtakt einführen“) bzw. heute „Koordinierungsgruppe Deutschlandtakt“ (KD) setzt sich zusammen aus zahlreichen Interessengruppen. Die Zusammensetzung dieser Arbeitsgruppe ist nicht vom BMVI vorgeben worden, sondern der Lenkungskreis des Zukunftsbündnis Schiene hat die Mitglieder benannt. Die Leitung erfolgt gemeinsam durch das BMVI und Herrn Hans Leister (Mitgründer der Initiative Deutschlandtakt und Vertreter von Mofair / Allianz pro Schiene). Folgende Mitglieder des Zukunftsbündnis Schiene wirken in der Gruppe insbesondere mit:

• Allianz pro Schiene e. V.
• Allrail
• Bundesnetzagentur
• Bundesverband SchienenNahverkehr (vormals BAG-SPNV ) e. V.
• Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V.
• DB AG (DB Netz AG, DB Fernverkehr AG, DB Cargo AG)
• Deutscher Bahnkunden-Verband e. V.
• Deutscher Städtetag
• Deutsches Verkehrsforum e. V.
• Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)
• Eisenbahn-Bundesamt
• Fahrgastverband Pro Bahn e. V.
• Flixtrain
• Gewerkschaft der Lokomotivführer Deutschlands
• Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.
• Mofair e. V.
• Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e. V.
• Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V.
• Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) e. V.
• Vertreter der Bundesländer unter der Koordinierung des Vorsitzlandes des Arbeitskreises Bahnpolitik der Verkehrsministerkonferenz
• VPI - Verband der Güterwagenhalter in Deutschland e. V.

Die Teilnehmenden sind aus neutraler Sicht keine „Lobbyisten und Wirtschaftsvertreter“, sondern Vertreter der verantwortlichen Branche des Eisenbahnsektors. Sie haben ihre Sichtweise und ihre Interessenlagen in den Prozess eingebracht. In der KD sind wichtige Fachleute und Interessengruppen für den Bahnverkehr vertreten. Mit Pro Bahn und dem VCD gehören z.B. engagierte Bürgerinnen und Bürger dazu. Als unabhängige Experten hat das BMVI das Gutachterkonsortium mit SMA und Partner AG und Intraplan Consult GmbH hinzugezogen. Teilweise hinzugezogen waren TTS für den Fall von Güterverkehrsprognosen, die Essener Agentur CP Compartner im Falle von kommunikativen Fragen und Professor Kramer im Falle von eisenbahnregulatorischen Fragen.

Es sind verschiedene Varianten für Teilnetze in die Erarbeitung der drei Gutachterentwürfe eingegangen. Für den Zielfahrplan wurden drei Gutachterentwürfe erarbeitet, die allesamt mit detaillierten Erläuterungen im Internet veröffentlicht sind unter:

• https://www.bmvi .de/ und
• https://www.deutschlandtakt .de

Im Gesamtzusammenhang ist zu erwähnen, dass der 3. Gutachterentwurf eine Weiterentwicklung der Gutachterentwürfe 1 und 2 ist. Insofern gibt es verschiedene Varianten und Weiterentwicklungen.

Die Stakeholder-Zustimmung ist erreicht worden, indem innerhalb der Gutachterentwürfe für Teilnetze oder Korridore Varianten erarbeitet worden sind, die entlang der genannten Kriterien bewertet wurden. Eine mathematische Priorisierungsregel gibt es nicht. Im Entscheidungsfall hat der Gutachter eine Variante vorgeschlagen und entsprechend begründet, die aufgrund des neutralen Planungsansatzes durch die Interessengruppen in der Regel akzeptiert wurde.

Durch die Grobbewertung des zweiten Gutachterentwurfs konnten unwirtschaftliche Teilmaßnahmen identifiziert und die Ausplanung im Zuge des 3. Gutachterentwurf angepasst werden mit dem Ziel, eine hohe Wirtschaftlichkeit bei der Bewertung des Gesamtplanfalls Deutschlandtakt gemäß Methodik BVWP zu erreichen.

Fahrpläne für komplexe Netze wägen verkehrliche Ziele mit den Anforderungen von Politik, Betreibern und Interessengruppen (insb. Ländern) ab. Die Entwicklung eines Fahrplankonzepts für komplexe Netze lässt sich nicht in algorithmische bzw. automatische Optimierungsregeln fassen. Die Einflüsse aus der Politik, der Betreiber, der Interessengruppen in Kombination mit verkehrlichen Zielen sind oft ein Abwägungsprozess oder auch ein Verhandlungsergebnis.

Aus diesem Grund ist eine wesentliche Optimierungsregel die hohe Zustimmung der Interessengruppen und der Bundesländer bzw. Aufgabenträger. Diesem Zustimmungsbedürfnis ist mit einem intensiven Beteiligungsverfahren über insgesamt drei Gutachterentwürfen und deren entsprechenden Dokumentation Rechnung getragen worden. Die Zustimmung der Interessengruppen ist nur zu erhalten, wenn wesentliche Ziele der jeweiligen Bedürfnisse bzw. Ansprüche erreicht werden. Dazu gehören beispielsweise:

• Wirtschaftlicher Fahrzeugeinsatz im Nah- und Fernverkehr
• Berücksichtigung der Zukunftsplanungen der Aufgabenträger (z.B. Netzbildung, etablierte regionale Konzepte, Fahrzeugeinsatz, Entwicklungen gemäß Nahverkehrsplänen)
• Kurze, aber auch stabile Anschlüsse in den Knoten, wobei die Interessengruppen immer im Blick haben, dass bestehende Relation en nicht verlangsamt werden, um die Nachfrage nicht negativ zu verändern
• Bereitstellung eines Angebots, das die Verdopplung der Nachfrage ermöglichen kann
• Attraktive Reisezeiten für Relation en im Fern- und Nahverkehr, wobei im Nahverkehr vor allem Pendlerverkehre im Fokus stehen
• Attraktive Taktfrequenz
• Zugverteilungen auf Strecken mit dichtem Nahverkehr
• Produktionstechnische Besonderheiten wie Möglichkeiten zu Werksanbindungen, Zulassungsgrenzen von Fahrzeugen, Kapazitäten der Fahrzeuge im Verhältnis zur erwarteten Nachfrage, Verfügbarkeit von Fahrzeugen für die entsprechenden Charakteristika
• Verkehrsvertragliche Themen
• Haltebedienung
• Sicherstellung der Trassenkapazität für die prognostizierte Menge für den Güterverkehr
• Attraktive Transportzeiten für den Güterverkehr
• Aufwärtskompatibilität zu fest disponierten Infrastrukturmaßnahmen

Die Stakeholder-Zustimmung ist erreicht worden, indem innerhalb der Gutachterentwürfe für Teilnetze oder Korridore Varianten erarbeitet worden sind, die entlang der genannten Kriterien bewertet wurden. Eine mathematische Priorisierungsregel gibt es nicht. Im Entscheidungsfall hat der Gutachter eine Variante vorgeschlagen und entsprechend begründet, die aufgrund des neutralen Planungsansatzes durch die Interessengruppen in der Regel akzeptiert wurde.

Durch die Grobbewertung des zweiten Gutachterentwurfs konnten unwirtschaftliche Teilmaßnahmen identifiziert und die Ausplanung im Zuge des 3. Gutachterentwurf angepasst werden mit dem Ziel, eine hohe Wirtschaftlichkeit bei der Bewertung des Gesamtplanfalls Deutschlandtakt gem. Methodik BVWP zu erreichen.

Der Auftrag des Bundesverkehrsministeriums (BMVI ) an die Arbeitsgemeinschaft aus SMA und Intraplan ergibt sich aus den Koalitionsverträgen von 2013 und 2018:

„Die Planung der Schienenwege werden wir am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausrichten. Wir bringen zeitnah Planungen auf den Weg, um durch gezielte Engpassbeseitigung die Kapazität des Schienengüterverkehrs deutlich zu erhöhen.“ (Koalitionsvertrag 2013)

„Pünktlichkeit, guter Service und hohe Qualität müssen das Markenzeichen der Eisenbahnen in Deutschland sein. Mit einem Schienenpakt von Politik und Wirtschaft wollen wir bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden gewinnen und dabei u. a. mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern. […] Wir werden die Umsetzung des Deutschlandtakt s vorantreiben. Die dafür vorgesehenen Aus- und Neubaumaßnahmen wollen wir bevorzugt realisieren. Unser Ziel ist, vertakteten Fernverkehr auf der Schiene deutlich zu stärken, das beinhaltet auch eine Ausweitung des Angebots auf größere Städte und Regionen, so dass mehr Menschen von Direktverbindungen im Fernverkehr profitieren. Den optimierten Zielfahrplan bestimmt die Politik. In diesem Fahrplan sind auch die notwendigen leistungsfähigen Güterverkehrstrassen enthalten. Unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums müssen die Infrastrukturunternehmen, die Eisenbahnverkehrsunternehmen des Fernverkehrs, die Bundesländer mit den Aufgabenträgern des SPNV sowie die Öffentlichkeit inklusive der Fahrgast- und Verbraucherverbände an diesem Prozess beteiligt werden. Der weitere Ausbau der Infrastruktur muss sich am gewünschten Fahrplan ausrichten.“ (Koalitionsvertrag 2018)

Aus dem entwickelten und abgestimmten Zielfahrplan für den Deutschlandtakt wird der erforderliche Infrastrukturbedarf passgenau abgeleitet und anschließend kosten- und nutzenseitig wirtschaftlich bewertet. Verkehrliche Ziele sind u.a.:

Weitere Vorgaben, beispielsweise hinsichtlich einer strategischen Höchstgeschwindigkeit, Linien- und Streckenvorgaben oder betreiberabhängiger Besonderheiten, sind nicht gemacht worden und würden sich auch nicht mit dem neutralen Beratungsansatz des Gutachterteams vertragen.

• regional und überregional abgestimmte Anschlüsse in Knotenbahnhöfen
• Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene
• Tragen der Reisezeitvorteile der Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs des BVWP in die Regionen
• Möglichkeit der Aufnahme der bundesweit verdoppelten Fahrgastnachfrage als Vorgabe der Koalitionsverträge
• Hoher Grad der Abstimmung mit den Interessengruppen
• Sicherstellen einer Wirtschaftlichkeit im Fernverkehr
•  

Da die Kosten derzeit durch den Infrastrukturgutachter des Bundes zumindest für die bedarfsplanrelevanten Maßnahmen ermittelt werden, liegt eine Gesamtsumme aller erforderlichen Maßnahmen noch nicht vor. Die Kosten werden im Ergebnis der volkswirtschaftlichen Bewertung des Gesamtplanfalls Deutschlandtakt auf der Website www.deutschlandtakt.de veröffentlicht.

Der 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakt s ist ein bundesweit entwickeltes und durch intensive Abstimmungen mit den Bundesländern, Verbänden, Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen abgewogenes Konzept für die bedarfsgerechte Infrastrukturdimensionierung in Deutschland. Dabei sind alle Strecken auf einem der am dichtesten befahrenen Netze in Europa in die Planung miteinbezogen. Anpassungen in einer Region ziehen sofort Anpassungen in anderen Regionen nach sich und stellen die erzielten Ergebnisse des Infrastrukturbedarfs, die Abstimmungen mit den Interessengruppen bzw. Ländern und mit dem Bund in Frage.

Mit Blick auf den wohl austarierten 3. Gutachterachterentwurf des Deutschlandtaktes kann man vereinfacht sagen, eine Verbesserung durch eine Anpassung in der Region A zieht unweigerlich eine Verschlechterung in der Region B nach sich. Der 3. Gutachterentwurf hat in seiner Ausgestaltung tendenziell nur geringe Spielräume, die sich vor allem im Nahverkehrsbereich befinden. Dies zieht in der Regel aber auch oftmals eine Diskussion über das Bedienen oder Nichtbedienen von Halten nach sich. Wenig bis gar keine Spielräume bestehen insbesondere hinsichtlich der großräumigen Knotenstruktur und der dortigen Anschlussbeziehungen.

An vielen Stellen sind im Prinzip Anpassungen der Haltepolitik, des systematischen Fahrzeugeinsatzes oder der Linienführung denkbar. Dies führt aber zu langwierigen Neudiskussionen aufgrund neu zu durchlaufender Abstimmungsprozesse, die das bundesweite Ergebnis bzw. den erreichten bundesweiten Konsens negieren und den Verkehrsverlagerungseffekt sowie den politischen Investitionshochlauf in Frage stellen. Zudem muss der vorhandene Planungsspielraum genutzt werden, um Etappen möglich zu machen, solange der Infrastrukturbedarf noch nicht mit den Mehrleistungswünschen der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Aufgabenträger mitgewachsen ist. Hier liegt eine gewaltige Aufgabe der Branche vor, da der Zielfahrplan Deutschlandtakt nicht sofort umsetzbar ist, sondern dies ein über mehrere Jahre laufender Prozess ist.

Zudem zeigt die Planungserfahrung aus der Arbeit mit den Aufgabenträgern, dass Spielräume im Fahrplan sofort kurz- und mittelfristig genutzt werden, um langsamere bzw. beschleunigungsschwächere Fahrzeuge einzusetzen oder um neue, politisch geforderte Halte in bestehende Linien zu integrieren.

Die Berechnungen sind im Rahmen der wirtschaftlichen Grobbewertung des zweiten Gutachterentwurfs (durchgeführt worden. Im 2. Gutachterentwurf war eine Beschleunigung für den Abschnitt von Hannover nach Magdeburg von rund 5 Minuten abgeleitet worden, um stündlich in Köthen und Helmstedt halten zu können und die Zugfolge im Zulauf auf Leipzig einhalten zu können. Der Nutzen-Kosten-Indikator war weit von der Wirtschaftlichkeitsgrenze entfernt, so dass von der Maßnahme Abstand genommen wurde. Im Laufe des dritten Gutachterentwurfs (3. GE) haben Abgleiche von Fahrzeitrechnungen aber ergeben, dass im Rahmen von Instandhaltungsarbeiten der DB Netz AG die geforderten Fahrzeiten eingehalten werden können, so dass diese Beschleunigungen nicht mehr notwendig sind und beide Halte stündlich bedient werden können. Dennoch zeigt die Grobbewertung, dass weitere Ausbauten in diesem Abschnitt zur Beschleunigung des Fernverkehrs mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht wirtschaftlich sind und damit nicht das Gesamtportfolio der Nutzen-Kosten-Analyse des Deutschlandtakt es belasten sollen.

Die Ergebnisse der Grobbewertung sind in die vom BVMI veröffentlichten Unterlagen der Akteurskonferenz vom Juli 2020 eingegangen und können unten abgerufen werden.

Deutschlands Schiene stellt um: Auf mehr Güter auf der Schiene und auf einen integralen Taktfahrplan im Personenverkehr – damit alle Zugverbindungen wie ein Uhrwerk zusammenpassen. Dafür werden die größten deutschen Städte durch regelmäßige Fernzüge verbunden sein – und das alle 30 Minuten verlässlich zur selben Zeit. Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Und sichert so auch die flächendeckende Mobilität in ländlichen Regionen.
Um das zu gewährleisten, ist eine Erweiterung der bestehenden Infrastruktur zwischen Hannover-Bielefeld mit einer Fahrtzeit von bis zu 31 Minuten notwendig.

Auf dem deutschen Streckennetz sind maximal 300 km/h erlaubt. Das BMVI hat uns beauftragt 300 km/h zu prüfen, um die erforderliche Reisezeit von 31 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld zu erreichen.

Für andere Maßnahmen können wir keine Auskunft geben. Beim Abschnitt Hannover-Bielefeld ist das Ergebnis des Deutschland-Taktes 31 Minuten. Diese Grundlage gilt es nun planerisch zu betrachten und die raum-verträglichste Variante zu entwickeln. Welche Fahrtzeit dann mit dieser Lösung gewährleistet werden könnte, wird das Ergebnis des Trassenfindungsverfahrens sein. Ob daraufhin Anpassungsbedarf beim D-Takt notwendig wäre und wie diese aussehen könnten, muss dann vom Bundesverkehrsministerium ermittelt werden.

Diese Frage können wir nicht beantworten. Der Deutschland-Takt wird im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) entwickelt.

Diese Frage können wir nicht beantworten. Der Deutschland-Takt wird im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) entwickelt.

Die Errichtung zwei neuer Gleise zwischen Hannover und Bielefeld, unabhängig deren Lage, führt zu mehr Kapazitäten. D.h., es können mehr Trassen (zeitliche und räumliche Belegung eines Streckenabschnitts) unseren Kunden im Nah- und Fernverkehr wie auch der verarbeitenden Industrie angeboten werden und somit ein wichtiger Bestandsteil für die Verkehrswende geschaffen werden.

Umsteigezeiten sollen im Deutschland-Takt mit berücksichtigt worden seien.

Es besteht durchaus die Möglichkeit, dass dieser Gutachter zur Erläuterung von speziellen Sachverhalten, die den Deutschland-Takt betreffen, mit eingebunden wird.

Bauarbeiten werden durch entsprechende Zuschläge berücksichtigt.
Durch zwei neue Gleise werden nicht nur mehr Fahrtmöglichkeiten für den Nah-, Fern- und Güterverkehr geschaffen, sondern auch eine robuste Infrastruktur erstellt, die Verspätungen minimieren wird.

Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung des Fernverkehrs in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Und sichert so auch die flächendeckende Mobilität in ländlichen Regionen.

Durch zwei neue Gleise werden nicht nur mehr Fahrtmöglicheiten für den Nah-, Fern- und Güterverkehr geschaffen, sondern auch eine robuste Infrastruktur erstellt, die Verspätungen minimieren wird.

Bauarbeiten werden durch entsprechende Zuschläge berücksichtigt.