Der Deutschlandtakt
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Überblick: Der Deutschlandtakt
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Wir beschreiben hier die Ziele und den Aufbau des
Deutschlandtakts , den integrierten Takt-Fahrplan für ganz Deutschland. - Fachleute begannen im Jahr 2016 damit, den Taktfahrplan zu entwickeln. Im Sommer 2022 zeigten Fachleute, dass der Deutschland-Takt wirschaftlich umgesetzt werden kann. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist größer als die Kosten für die baulichen Maßnahmen.
- Das Bahnprojekt Hannover–Bielefeld muss 31 Minuten erreichen, damit der Taktfahrplan zwischen Hamm und Hannover klappen kann.
Der Deutschlandtakt hat drei Ziele
- Züge einer Linie fahren immer zur selben Minute los. Also um 8:10, 9:10 und so weiter.
- Züge unterschiedlicher Linien kommen gleichzeitig im Bahnhof an.
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Passt die Fahrzeit nicht zum Takt? Dann prüfen Fachleute: Geht es schneller?
- 2016 beauftragt das Verkehrsministerium Fachleute. Der 1. Deutschlandtakt von 2018 enthält: 31 statt 48 Minuten für Hannover–Bielefeld. 54 statt 76 Minuten für Hannover–Hamm. Verbände werden beteiligt.
- 2020 zeigen Gutachter: Der Ausbau von Hannover–Bielefeld für 31 Minuten Fahrzeit ist wirtschaftlich. Die Bahn plant mit diesem Ziel.
- Am 19. April 2021 erörterte das Plenum den Deutschland-Takt mit Florian Böhm (Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur), Ingulf Leuschel (Koordinierungsgruppe Deutschlandtakt beim BMVI ), Prof. Dr. Wolfgang Hesse (LMU München), Rainer Engel (Initiative Deutschland-Takt, Fahrgastverband PRO BAHN) und Philipp Schröder (SMA und Partner AG).
Integrierter Taktfahrplan. Was ist das?
Der Deutschlandtakt ist ein integrierter Taktfahrplan für ganz Deutschland. Integriert oder integral heißt hier abgestimmt. Alle Bahnlinien fahren aufeinander abgestimmt. Möglichst viele Nah- und Fernzüge kommen gleichzeitig im Bahnhof an. Fahrgäste steigen in alle Richtungen um. Weiter geht's. Am nächsten Bahnhof dasselbe. Wartezeit und Fahrzeit werden kürzer. Grenzen setzt aber die Zahl der Bahnsteige.
Taktfahrplan heißt: Die Züge fahren regelmäßig stündlich oder halbstündlich immer zur selben Minute. Also etwa um 8:05 Uhr, 8:35, 9:05, 9:35, 10:05 und so weiter. Der Blick in den Fahrplan wird überflüssig. Dazwischen fahren Güterzüge.
Die Züge beider Richtungen einer Linie sollen sich am Bahnhof treffen. (Also von Hannover nach Hamm und zurück). Das klappt, wenn Fahrzeit plus Umsteigezeit die Hälfte der Taktzeit beträgt. Oder ein Vielfaches davon. Beim 60-Minuten-Takt also 30, 60, 90 Minuten und so weiter. Beim 30-Minuten-Takt 15, 30, 45 Minuten und so weiter. Fahrzeit plus Umsteigezeit nennen Fachleute Kantenzeit.
Der Fahrplan und die Bahnstrecken müssen regelmäßig weiterentwickelt werden. Schließlich wurde 180 Jahre lang ohne Taktfahrplan geplant. Die Schweiz macht dies seit rund 40 Jahren. Mit Erfolg.
Wegen des Klimawandels dürfen wir keine Zeit verlieren. Wir müssen jetzt beginnen und den bundesweiten Deutschlandtakt umsetzen. Das fördert eine umweltfreundliche Alternative zu Flugzeug, Auto und Lastwagen.
Hannover–Bielefeld ist dabei das zentrale Projekt, um Ost und West besser zu verbinden.
Deutschlandtakt
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Klarer Takt: Züge fahren regelmäßig. Alle 30 oder 60 Minuten. Der Blick in den Fahrplan wird überflüssig.
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Integriert vor Ort: Züge kommen gleichzeitig im Bahnhof an. Kurze Wartezeit. Kurze Fahrzeit.
- Integriert im Netz: Der Takt klappt in vielen Bahnhöfen. Die Fahrzeit zwischen Bahnhöfen muss beim Stundentakt ein Vielfaches von 30 Minuten betragen. Also 30, 60 oder 90 Minuten. Dann treffen sich die Züge zur vollen oder halben Stunde in den Bahnhöfen. Für Hamm–Hannover sind 54 Minuten optimal. 6 Minuten für's Umsteigen.
54 Minuten Hannover–Hamm | 31 Minuten Hannover–Bielefeld
Wichtig sind vor allem die 54 Minuten Fahrzeit für Hannover–Hamm. Dann klappen der 60- und 30-Minuten-Takt. Denn in Hamm und Hannover treffen sich viele Fernzüge. Die nötigen 22 Minuten weniger Fahrzeit können wir vor allem durch Umbau der kurvigen und längeren Strecke Hannover–Bielefeld gewinnen. Das zeigt bereits ein Blick auf die Landkarte.
31 Minuten für Hannover–Bielefeld sind nicht optimal für den Deutschlandtakt. Aber da sich in Bielefeld keine Fernstrecken kreuzen, ist die Abweichung vom Ideal unter 30 Minuten vertretbar. Die meisten Anschlüsse zum Nahverkehr gelingen.
Bereits das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG ) von 2016 plant mit "voraussichtlich acht Minuten" Zeitgewinn für den Deutschlandtakt. "Voraussichtlich"! Denn das Ministerium hatte erst wenige Monate vorher Fachleute beauftragt, den Deutschlandtakt zu entwickeln.
2018 legen die Gutachtenden den 1. Entwurf vor. Hannover–Bielefeld werden darin 17 Minuten schneller verbunden. Intensive Gespräche mit vielen Interessengruppen bestätigen die 17 Minuten. Nach dem 2. Entwurf wird grob die Wirtschaftlichkeit geprüft. Auch im 3. Entwurf stehen die 17 Minuten Zeitersparnis.
Der Ausbau von Bielefeld–Hamm auf Tempo 300 kann weitere 5 Minuten sparen. So wird Hannover–Hamm in 54 Minuten möglich. Das passt perfekt zum Deutschlandtakt.
Wenn bauen, dann mit wirtschaftlichem Nutzen
2020 bestätigen die Gutachtenden von Intraplan Consult und TTS Trimode: Die bauliche Umsetzung von 31 Minuten Fahrzeit bei Tempo 300 ist wirtschaftlich. Der Nutzen ist größer als die Kosten.
Nach der Fertigstellung werden je Jahr etwa 10 Millionen Fahrgäste die Strecke nutzen. So die Prognose. Diese 10 Millionen Fahrgäste profitieren von kürzeren Fahrzeiten. Wenn schon bauen, dann mit großem Nutzen.
Beim Deutschlandtakt addieren sich Fahrzeitgewinne. Aus 17 Minuten für Bielefeld–Hannover werden für Reisende zwischen Münsterland und Sachsen-Anhalt bis zu 42 Minuten Gewinn. Berlin–Düsseldorf gewinnt 40 Minuten.
Und obwohl der Anschluss von Bielefeld nach München weiterhin in Hannover verpasst wird, sinkt die Fahrzeit um 40 Minuten. Die Fahrgäste profitieren vom neuen Halbstundentakt und dem geplanten Neubau Würzburg–Nürnberg. Ebenfalls ein Vorschlag des Deutschlandtakts. Diese Gewinne an Zeit nützen auch den Menschen auf dem Land, die mit dem Nahverkehr starten.
Passen auch andere Fahrzeiten als 31 Minuten zum D-Takt?
Grundsätzlich sind andere Fahrzeiten als 31 Minuten für Hannover–Bielefeld denkbar. Aber: Der vorliegende 3. Entwurf des Deutschlandtakts beruht auf vier Jahren gutachterlicher Arbeit und intensiven
Die Planung berücksichtigt 990.000 Knoten und 1.000.000 Kanten im komplexen deutschen Schienennetz. Alles ist mit allem verbunden. Wird eine Stelle geändert, dann ändern sich viele andere Stellen. Die Arbeit beginnt von vorne.
Bei kleineren Änderungen mit wenigen Minuten könnten Gutachtende prüfen: Passt das in den bestehenden Deutschlandtakt? Können wir ein paar Minuten schieben?
Größere Fahrzeitänderungen wie 41 statt 31 Minuten erfordern hingegen umfassende Änderungen am gesamten Deutschlandtakt.
Wichtig ist: Auch für 41 Minuten braucht es
Die Gutachtenden haben beim 2. Entwurf des Deutschlandtakts gezeigt: Ausbauten zwischen Hannover und Magdeburg zur Beschleunigung des Fernverkehrs sind unwirtschaftlich. Im übrigen wurde der reine Ausbau des Bestands "ABS Minden–Haste/ ABS/NBS Haste–Seelze" bereits 2010 vom Bundesverkehrsministerium als unwirtschaftlich verworfen.
Die Umsetzung des Deutschlandtakts soll nicht mit unwirtschaftlichen Baumaßnahmen belastet werden. Wer die 31 Minuten für Hannover–Bielefeld wesentlich ändern möchte, muss den Deutschlandtakt neu entwerfen mit unklarem Ausgang und vielen Jahren Verzögerung.
Deshalb plant die Bahn jetzt. Deshalb untersucht die Bahn alle Möglichkeiten: Bestandsausbau. Neue Trassen-Alternativen. Kombi-Lösungen. Deshalb beteiligt die Bahn die Region von Beginn an.
Am Ende entscheiden Behörden und Bundestag, was umgesetzt wird.
Wer hat den Deutschlandtakt entwickelt?
Der Deutschlandtakt und seine Umsetzung hat viele Väter und Mütter. Die aktuelle Diskussion geht auf das Jahr 2008 zurück. 2008 gründeten sechs Personen aus dem Verkehrsbereich die Initiative Deutschlandtakt. 2009 und 2013 stand der Deutschlandtakt in den Koalitionsverträgen. 2016 beauftragte die Bundesregierung Fachleute mit der Planung.
Die Zwischenergebnisse, Varianten und Ergebnisse zum Deutschlandtakt diskutierten die Gutachtende mit der AG1 des Zukunftsbündnisses Schiene. Jetzt heißt diese Gruppe Koordinierungsgruppe Deutschlandtakt. Hier hinterfragen Interessengruppen die Gutachterentwürfe. Beteiligt sind:
- Allianz pro Schiene
- Allrail
- Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV , 4 feste Aufgabenträger)
- Bundesländer, geführt vom Land das Verkehrsministerkonferenz vorsteht
- Bundesnetzagentur
- Bundesverkehrsministerium
- DB AG
- Eisenbahnbundesamt
- Flixtrain
- Gewerkschaft der Lokomotivführer Deutschlands
- Mofair (Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr, Hans Leister)
- Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE)
- Pro Bahn (Fahrgastverband)
- Verkehrsclub Deutschland (VCD)
Als Gutachtende wirken mit: sma und Partner (Schweiz), VIA Consulting&Development GmbH, Intraplan Consult GmbH, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen, CP/COMPARTNER und Universität Passau, Lehrprofessur für Öffentliches Recht.
Chronologie des Deutschlandtakts
Die Schweiz führt einen nationalen Taktfahrplan ein. Seither wird dieser Fahrplan alle paar Jahre weiter optimiert. Zuletzt haben die Schweizer beispielsweise in Zürich einen zusätzlichen Tunnel für den überlasteten Hauptbahnbahnhof gebaut.
Im Frühjahr 2008 gründen sechs Personen die "Initiative Deutschlandtakt". Die gemeinsamen Ziele: Bahnfahren soll attraktiver werden. Mehr Menschen sollen die umweltfreundliche Bahn nutzen.
Der Koalitionsvertrag von CDU/CSU und FDP nimmt den Deutschland-Takt auf. "Wir werden die Vorschläge zur Einführung eines Deutschlandtaktes im Schienenpersonenverkehr einer sorgfältigen Überprüfung unter Beteiligung der Länder unterziehen." (WACHSTUM. BILDUNG. ZUSAMMENHALT. Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und FDP, 2009)
Im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD wird der Deutschland-Takt als Ziel aufgenommen. "Die Planung der Schienenwege werden wir am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausrichten." (Deutschlands Zukunft gestalten. Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD, 2013: Seite 31)
Die 2013 beauftragten Fachleute vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Technischen Universität Braunschweig zeigen: Ein Deutschland-Takt ist betrieblich, technisch und rechtlich machbar.
Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) legt den Bundesverkehrswegeplan für die Zeit 2030 und später vor. Erstmals plante das BMVI mit breiter Öffentlichkeitsbeteiligung. Der Plan ist die Grundlage für das Bundesschienenwegeausbaugesetz.
Zeitnah zur Fertigstellung des Bundesverkehrswegeplans beauftragt das Bundesverkehrsministerium (BMVI) Gutachter. Die Gutachter sollen einen integrierten Taktfahrplan für das deutsche Schienennetz entwickeln - den Deutschland-Takt.
Am 23.12.2016 beschließt der Bundestag das Bundesschienenwegeausbaugesetz. In der Anlage zu §1 werden die vordringlichen Projekte aufgelistet. Dazu gehört "ABS/NBS Hannover–Bielefeld". Mit einer Fußnote wird ergänzt: "Ohne Querung Seelze-Süd und ohne Tunnel Jakobsberg unter der Maßgabe, dass die für einen Deutschland-Takt erforderliche Fahrzeitverkürzung von voraussichtlich acht Minuten erreicht wird." (Der 1. Entwurf des Deutschlandtakts von 2018 konkretisiert die Fahrzeit auf 17 Minuten.)
Bereits im 1. Entwurf des Deutschland-Takts stehen für Hannover–Bielefeld 31 Minuten Fahrzeit. 17 Minuten schneller als heute. Für Hannover–Hamm 54 Minuten plus sechs Minuten für's Umsteigen. Für Hannover–Hamm passt der Takt. Die etwas zu lange Fahrzeit für Hannover–Bielefeld ist verschmerzbar. Denn die meisten Züge des Nahverkehrs werden in Bielefeld erreicht. Und kreuzende Fernzüge gibt es nicht.
Nach dem 2. Entwurf des Deutschlandtakts schätzten die Gutachtenden grob die Wirtschaftlichkeit der Baumaßnahmen. Baumaßnahmen mit höheren Kosten als Nutzen wurden aus dem Deutschlandtakt herausgenommen. Die beschleunigenden Maßnahmen zwischen Berlin und Dortmund werden weiter betrachtet. Das gilt auch für Hannover–Bielefeld.
Im 3. Entwurf haben die Gutachter grobe Kostenbetrachtungen und Anregungen von Interessengruppen eingearbeitet. Am 15. Juli wird der Entwurf in einer Akteurskonfernz besprochen. Die 31 Minuten für Hannover-Bielefeld und 54 Minuten für Hannover-Hamm bleiben erhalten.
Im Sommer 2021 wollen die Gutachtenden genauere Aussagen zur Wirtschaftlichkeit aller baulichen Maßnahmen vorlegen. Für Hannover-Bielefeld hatten Fachleute diese Betrachtungen im vorhinein vorgenommen. So konnten die Planungen bereits Ende 2020 beginnen.
93 Fragen und Antworten zum Thema lesen
Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat den Deutschland-Takt entwerfen lassen. Das Ergebnis ist der 3. Gutachterentwurf. Zum Thema Lärm werden im Zuge der Planungen schalltechnische Untersuchungen durchgeführt. Die Ergebnisse werden dem Projektregion verständlich dargestellt.
Untersuchungen zu möglichen Varianten beim Fahrplan im Rahmen des Deutschland-Taktes führt die Deutsche Bahn (DB) nicht durch.
Gemäß des Deutschland-Taktes ist diese Verlagerung von Fahrtzeiteinsparungen nicht möglich.
Das ist uns nicht bekannt.
Durch zwei neue Gleise werden nicht nur mehr Fahrmöglicheiten für den Nah-, Fern- und Güterverkehr geschaffen, sondern auch eine robuste Infrastruktur erstellt, die Verspätungen minimieren wird.
Die 31 Minuten Fahrtzeit zwischen Hannover und Bielefeld sind das Ergebnis des Deutschland-Taktes. Diese Grundlage gilt es nun planerisch zu betrachten und die raumverträglichste Variante zu entwickeln. Welche Fahrtzeit dann mit dieser Lösung gewährleistet werden könnte, wird das Ergebnis des Trassenfindungsverfahrens sein. Ob daraufhin Anpassungsbedarf beim Deutschland-Takt notwendig wäre und wie diese aussehen könnten, muss dann vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) ermittelt werden.
Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung des Fernverkehrs in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Und sichert so auch die flächendeckende Mobilität in ländlichen Regionen. Um das zu gewährleisten, ist eine Erweiterung der bestehenden Infrastruktur zwischen Hannover-Bielefeld mit einer Fahtzeit von bis zu 31 Minuten notwendig.
Beim Deutschland-Takt steht als erstes der Fahrplan für Deutschland im Vordergrund. Die dazu notwendige Infrastruktur wird sukzessive angepasst; das kann je nach Projektfortschrittt auch über das Jahr 2030 hinausgehen.
Deutschlands Schiene stellt um: Auf mehr Güter auf der Schiene und auf einen integralen Taktfahrplan im Personenverkehr – damit alle Zugverbindungen wie ein Uhrwerk zusammenpassen. Dafür werden die größten deutschen Städte durch regelmäßige Personenfernverkehrszüge verbunden sein – und das alle 30 Minuten verlässlich zur selben Zeit. Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Und sichert so auch die flächendeckende Mobilität in ländlichen Regionen.
Um das zu gewährleisten, ist eine Erweiterung der bestehenden Infrastruktur zwischen Hannover-Bielefeld mit einer Fahrtzeit von bis zu 31 Minuten notwendig.
Der Deutschland-Takt ist ein Fahrplankonzept. Falls für dessen Umsetzung infrastrukturelle Anpassung erforderlich sein sollte, werden diese in ein Maßnahmenpaket integriert, wie das bereits beim Großprojekt Hannover-Bielefeld erfolgt ist.
Der Deutschland-Takt beruht auf drei Säulen:
1. Züge zwischen zwei Knoten sollen zu regelmäßigen Zeiten fahren - zum Beispiel alle 30 Minuten.
2. In möglichst vielen Bahnhöfen sollen alle Nah- und Fernzüge gleichzeitig ankommen, so dass die Fahrgäste in alle Richtungen umsteigen können.
3. Bau-Maßnahmen an den Gleisen erfolgen in Zukunft dort, wo sie den größten Nutzen für den integralen Taktfahrplan bewirken.
Die Wartezeiten beim Umsteigen sind minimiert. So profitieren auch die Menschen auf dem Land von schnellen Fernverbindungen.
Die kürzere Fahrzeit von bis zu 31 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld ist vor allem aus drei Gründen wichtig:
- Für den Deutschland-Takt soll die Fahrzeit zwischen Hannover und Hamm unter einer Stunde liegen. Dies gewährleistet, dass in vielen Bahnhöfen Nah- und Fernzüge gleichzeitig ankommen können (integraler Taktfahrplan) und ein zum Beispiel fester halbstündlicher Takt möglich wird.
- Kürzere Fahrzeiten bewegen mehr Menschen dazu, den klimafreundlichen Zug statt Auto oder Flugzeug zu nehmen.
- Je kürzer die Fahrzeit einer Stecken-Alternative ist desto größer ist ihr volkswirtschaftlicher Nutzen. Denn die Reisenden sind dann kürzer unterwegs und haben mehr Zeit, um zum Beispiel zu arbeiten. Die Wirtschaftlichkeit einer Bahnstrecke hängt also nicht nur von den Baukosten ab, sondern auch vom Nutzen.
Hierfür sind die Fahrzeitgewinne zwischen Hannover und Bielefeld nötig. Die großen Fahrzeitgewinne sind möglich, weil die Züge derzeit bei Wunstorf und bei Minden Umwege fahren und es viele Bereiche gibt, wo die Züge langsam fahren müssen.
Der Deutschland-Takt beruht auf drei Säulen:
- Züge zwischen zwei Knoten sollen zu regelmäßigen Zeiten fahren - zum Beispiel alle 30 Minuten.
- In möglichst vielen Bahnhöfen sollen alle Nah- und Fernzüge gleichzeitig ankommen, so dass die Reisenden in alle Richtungen umsteigen können.
- Baumaßnahmen an den Gleisen erfolgen in Zukunft dort, wo sie den größten Nutzen für den integralen Taktfahrplan bewirken.
Im Ergebnis wird das Zugfahren sowohl auf dem Land als auch in den Zentren attraktiver. Im integralen Taktfahrplan sind schnelle Fernzüge, langsame Regionalzüge und Busse aufeinander abgestimmt. Die Wartezeiten beim Umsteigen sind minimiert. So profitieren auch die Menschen auf dem Land von schnellen Fernverbindungen.
Durch die regelmäßige Taktung und sichere Anschlüsse ist ein Blick in den Fahrplan meist nicht mehr nötig. Bahnfahren wird so einfach wie S-Bahn fahren.
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