Der Deutschlandtakt

Die Linie FV19.b (Paris – Berlin) bildet zwischen Köln und Hannover einen Stundentakt (Abweichung maximal eine Minute) mit der Linie FV92, welche einen Fahrzeugeinsatz von 230 km/h vorsieht. Durch den Stundentakt wird der Kapazitätsverbrauch im Zusammenhang mit stündlichen Regionalverkehrslinien reduziert und somit weiterer Infrastrukturausbau vermieden. Bei der Trassierung der Linien FV19.b/FV92 ist eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h zwischen Köln und Hannover ausreichend, um in das Fahrplangefüge im Rhein-Ruhr-Korridor sowie im Knoten Hannover eingefügt werden zu können. Die FV-Linie 19.b nutzt die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h in Frankreich und Belgien sowie zwischen Hannover und Berlin aus. Zudem sind im Verspätungsfall so auch Reserven vorhanden.

Die Umsetzung der Idealparameter eines Integralen Taktfahrplas (ITF) bei besonders großen Knoten, wie es auch Hannover Hbf darstellt, ist nicht immer möglich. Aufgrund der Menge der Zuläufe und der entsprechenden Zugcharakteristiken würde dies für einen idealen Knoten zu viele Gleise und zu lange Aufenthalte der einzelnen Züge erfordern. Dies ist aufgrund der Innenstadtlage des Bahnhofes nicht wirtschaftlich umsetzbar. Das Ziel sind daher bestmögliche Anschlüsse und Korrespondenzen für die nachfragestarken Relation en. Dies ist in Hannover entsprechend den Rückmeldungen der Interessengruppen überwiegend gelungen. 

Die Umsetzung eines idealen ITF in Deutschland ist in untergeordneten Netzen mit wenig Linien möglich und sinnvoll. 

Leitmotiv war die Erstellung eines in sich kohärenten Angebotskonzepts, das auf makroskopischer Ebene technisch umsetzbar ist, aus dem eine ambitionierte, passgenaue Infrastrukturliste abgeleitet wird und das auf Zustimmung der Interessengruppen trifft. Die Zustimmung der Interessengruppen ist vor allem dadurch erreicht, dass die Inputs der Interessengruppen, also Zielreisezeiten, Konzepte, Fahrzeugbedarfe, politische Ziele und Ambitionen sowie Mengengerüste bestmöglich umgesetzt worden sind. Im Falle gegenläufiger Interessen sind den Interessengruppen Varianten vorgestellt worden, die qualitativ hinsichtlich verschiedener Kriterien, beispielsweise Zugverteilungen, Reisezeiten, Mengengerüste, Anschlüsse, produktionstechnische Elemente wie Umlaufbedarf oder Umsetzbarkeit von gewünschten zusätzlichen Halten, bewertet wurden.

Aus gesellschaftlichen und klimapolitischen Gründen findet seit mehreren Jahren in Deutschland ein Wandel in der Verkehrspolitik mit einer höheren Priorität für den Schienenverkehr statt. Zudem hat die Politik erkannt, dass sie als Eigentümer der DB AG eine aktivere Rolle einnehmen muss, um das Potenzial des Systems Eisenbahn noch besser auszuschöpfen. Aufgrund der bis dahin geltenden Steuermechanismen war die DB AG gehalten, primär ihr Wirtschaftsergebnis zu optimieren. Dies konnte dazu führen, dass Fehlallokationen im Streckenausbau erfolgten oder überzogene Einsparanreize gesetzt wurden. 

Die aktuelle Koalition hat dies erkannt und sich zum Ziel gesetzt, die Eisenbahnpolitik neu aufzusetzen und mit der Einrichtung des Amtes eines hochrangigen Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr eine stärker führende Rolle eingenommen. Mit der Erkenntnis, dass das sektorale Denken durchbrochen werden muss, ist als Branchenzusammenschluss das Zukunftsbündnis Schiene gegründet worden. Ein Element ist dabei der Deutschlandtakt , der seitens der Länder bzw. Aufgabenträger und weiterer Interessengruppen gefordert wird und in den Koalitionsvertrag aufgenommen wurde. 

Die Planungen resultieren aus dieser politischen Rahmensetzung. Die Planungen zum Deutschlandtakt selber orientieren sich an der Methode der fahrplanbasierten Infrastrukturplanung gemäß dem Prinzip „Erst der Fahrplan, dann der Aus- und Neubau des Schienennetzes“. Sie sieht vor, dass Ausbauten zielgerichtet und auf Basis eines Angebotskonzepts erstellt werden. Möglicherweise zu gering dimensionierte Ausbauten, die sich schlecht in etablierte Angebotskonzepte einpassen lassen, werden so vermieden. Vorbild sind die entsprechenden Methoden zur Ausbauplanung in der Schweiz, in Österreich oder in den Niederlanden. Aufgrund des deutlich höheren Nutzungsgrades dieser Netze durch ihre Bürger (der durchschnittliche Schweizer fährt im Jahr rund 2,5 mal so viele Kilometer wie der durchschnittliche Deutsche Bürger) gelten diese Länder als Vorbild für eine zukunftsorientierte Eisenbahnplanung und –angebotsgestaltung. Die dort etablierte Planungsmethodik ist auch ohne weiteres auf Deutschland übertragbar und skalierbar. 

Zukunftsgerichtete Alternativen zu einem Deutschlandtakt sind nicht erkennbar, da alle weiteren bekannten Planungsansätze nicht das Gesamtnetz, sondern stets nur lokal geprägte Sichtweisen im Blick haben. Mit den Planungen zum Deutschlandtakt wird ein deutschlandweiter integraler Taktfahrplan mit kürzeren Umsteige-, Reise- und Transportzeiten ermöglicht.

Die Zwischenergebnisse, Varianten und Ergebnisse zum Deutschlandtakt wurden und werden der AG1 des Zukunftsbündnisses Schiene präsentiert. Diese AG1 wird gemäß Masterplan Schienenverkehr fortgeführt in der „Koordinierungsgruppe Deutschlandtakt“ (KD). Hier werden die Ergebnisse von den Interessengruppen kritisch hinterfragt und erörtert. Bei Bedarf wurde mit weiterem Input eine Iteration des Zielfahrplans durchgeführt. Ein darüberhinausgehender Review Prozess ist aufgrund der intensiven Interessengruppen-Einbindung nicht vorgesehen. 

Die vertretenen Interessengruppen sind insbesondere: 

• Allianz pro Schiene e. V.
• Allrail 
• Bundesnetzagentur
• Bundesverband SchienenNahverkehr (vormals BAG-SPNV ) e. V.
• Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V.
• DB AG (DB Netz AG, DB Fernverkehr AG, DB Cargo AG)
• Deutscher Bahnkunden-Verband e. V. 
• Deutscher Städtetag
• Deutsches Verkehrsforum e. V. 
• Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)
• Eisenbahn-Bundesamt
• Fahrgastverband Pro Bahn e. V. 
• Flixtrain
• Gewerkschaft der Lokomotivführer Deutschlands
• Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.
• Mofair e. V. 
• Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e. V.
• Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V.
• Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) e. V.
• Vertreter der Bundesländer unter der Koordinierung des Vorsitzlandes des Arbeitskreises Bahnpolitik der Verkehrsministerkonferenz
• VPI - Verband der Güterwagenhalter in Deutschland e. V.

SMA ist unbekannt, mit welchem Arbeitsanteil sie sich in die Planungen zum Deutschlandtakt eingebracht haben. Die Form der Einbringung erfolgte mündlich z.B. im Rahmen der AG 1 bzw. KD, oder in schriftlicher Form. Die Ergebnisse der einzelnen Iterationen sind mit der Veröffentlichung der drei Gutachterentwürfe jeweils dokumentiert.

Informationen zum Auftragsumfang unterliegen der vertraglichen Geheimhaltungspflicht.

Die Beratungsleistungen von SMA umfassen die konzeptionelle Ausplanung des Deutschlandtakt es inkl. der fahrplanbasierten Infrastrukturableitung, die Interessengruppenbegleitung sowie fallweise anfallende zusätzliche Beratungsleistungen im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt. Dazu gehören Zuarbeiten zur Beantwortung von Fragen im politischen Raum, Sonderthemen wie die Entwicklung des Konzepts TransEuropExpress TEE 2.0 oder eine Umlaufplanung für den Deutschlandtakt. Die wirtschaftlichen Kennzahlen der SMA können den Geschäftsberichten auf unserer Webseite entnommen werden. 

Die Zielplanungen zum Deutschlandtakt legen nicht fest, ob eine Neubaustrecke nur für den Personenverkehr gebaut wird. SMA geht davon aus, dass neue Neubaustrecken auch dem Güterverkehr dienen. Entsprechend der Prognose werden die vorhandenen und fahrplanbasiert neu abgeleiteten Schnellfahrstrecken auch vom Güterverkehr genutzt. Eine Mischnutzung ist im Deutschlandtakt entsprechend unterstellt.

Im Rahmen der Planungen zum Zielfahrplan sind vorhandene und im Bau befindliche Infrastrukturmaßnahmen entsprechend ihrer Ausplanung unterstellt. Sollten in ihrem Bereich bzw. in ihrem Umfeld im Falle nicht ausreichender Infrastrukturdimensionierungen Engpässe identifiziert worden sein, wurde die entsprechend auflösende Infrastruktur fahrplanbasiert abgeleitet. Beispielsweise wurden zusätzliche Maßnahmen zur Fahrzeitverkürzung zwischen Nürnberg und Erfurt vorgesehen und die Einbindung der NBS Mannheim – Stuttgart in den neuen Hauptbahnhof Stuttgart optimiert.

Aufgrund der Menge der Züge in Hannover und in Bielefeld gibt es in beiden Knoten zahlreiche Anschlüsse, die erhebliche Reisezeitverkürzungen gegenüber dem heutigen Zustand mit netzweiter Wirkung ermöglichen. Die auf Basis der Interessengruppenerwartung wichtigsten Anschlüsse des Zielfahrplanes in Hannover sind (Städte sind eine Auswahl und symbolisieren auch andere Städte der jeweils angefahrenen Linien, inkl. Umsteigezeit, aufgrund Fahrplansymmetrie nur jeweils eine Richtung ausgewiesen, keine Berücksichtigung der Taktfrequenz, ohne Einzelzüge):

Die auf Basis der Interessengruppenerwartung wichtigsten Anschlüsse des Zielfahrplanes in Bielefeld sind (Städte sind eine Auswahl und symbolisieren auch andere Städte der jeweils angefahrenen Linien, inkl. Umsteigezeit, aufgrund Fahrplansymmetrie nur jeweils eine Richtung ausgewiesen, keine Berücksichtigung der Taktfrequenz, ohne Einzelzüge):

Für die Verbindung Hannover – NRW ist die für einen ITF erforderliche Kantenzeit zwischen Hamm und Hannover relevant. Diese ist im 3. Gutachterentwurf mit 54 Minuten bemessen. Aufgrund der Netzlage des Hauptbahnhofs Bielefeld unterliegt dieser nicht der unmittelbaren Anforderung einer  ITF-konformen Kantenzeit, sondern begründet sich aus der ITF-konformen Kantenzeit zwischen Hamm und Hannover. Die Umstiege in Bielefeld auf den Nahverkehr sind Richtungsanschlüsse und weisen bei der aktuellen Gestaltung des Zielfahrplans in der Regel attraktive Übergangszeiten auf. 

Dieser Fehlanschluss ist bekannt und betrifft nur Reisende mit Ziel bzw. Quelle Bielefeld. Es besteht aber mit einer anderen FV-Linie eine zweistündlich alternative Fahrmöglichkeit. Die Zentren Minden und Herford sowie Osnabrück sind über andere FV-Linien optimal an München angebunden. Reisende aus dem westlichen Westfalen, also Hamm und Umgebung, reisen nach Bayern schneller über Dortmund – Frankfurt. Zudem bietet auch die Relation über Altenbeken – Kassel, je nach konkretem genauen Ziel- bzw. Quellbahnhof in Westfalen eine Alternativverbindung. 

Dieser Fehlanschluss ist systembedingt und bereits im heutigen Fahrplankonzept so vorhanden, da die Linie nach München in Hannover aufgrund der Knotengestaltungen in Bayern zur Minute 30 liegt, und der Verkehr Ost-West wie bereits an anderer Stelle beschrieben ebenfalls zu den Minuten 0 und 30 liegen muss. 

Trotz des Fehlanschlusses verkürzt sich die Reisezeit von Bielefeld nach München über Hannover im Deutschlandtakt um stündlich 40 Minuten auf 4:40 Stunden im Gegensatz zu heute zweistündlich mit 5:20 Stunden. Auch heute besteht in Hannover kein Anschluss zwischen den ICE-Linien NRW – Berlin mit der ICE-Linie Hamburg – München. Die Gründe für die Reisezeitverkürzung sind der Halbstundentakt Bielefeld – Hannover (Verkürzung der Umsteigezeit vom ICE auf ICE von rund 60 Minuten auf 31 Minuten) und die Neubaustrecke Würzburg – Nürnberg. Zudem gibt es zweistündlich eine weitere Umsteigeverbindung über Hannover mit der Linie FV91 und kurzem Umstieg in Hannover. Hier besteht eine Fahrzeit von 5:15 Stunden. Diese Verbindung, die die halbstündlichen Umsteigebeziehungen ergänzt, ist vor allem für die Verbindungen Bielefeld – Göttingen oder Bielefeld – Fulda relevant. 

Die jeweiligen Möglichkeiten der Gleistopologien in den Bahnhöfen sind in den Planungen berücksichtigt. In Großknoten sind die Gleisbelegungen detailliert ausgeplant worden. Im Falle von Engpässen oder zu wenig Gleisen ist Infrastruktur, beispielsweise zusätzliche Weichen oder Bahnsteigkanten, fahrplanbasiert abgeleitet worden.

Der 2. Gutachterentwurf ist einer wirtschaftlichen Grobbewertung unterzogen worden. Diese hatte das Ziel, die Gesamtmenge der Infrastrukturmaßnahmen und der Verkehrsangebote wirtschaftlich zu dimensionieren. Unwirtschaftliche Angebote und Infrastrukturen wurden identifiziert und für den 3. Gutachterentwurf herausgenommen, um die Gesamtbewertung des 3. Gutachterentwurfs nicht zu belasten. Dadurch werden „utopisch teure“ Maßnahmen frühzeitig erkannt. 

Grundsätzlich gilt, dass Maßnahmen nur umgesetzt werden können, wenn sie wirtschaftlich tragfähig sind, also deren Nutzen-Kosten-Verhältnis mindestens 1,0 beträgt. Derzeit erfolgt die volkswirtschaftliche Bewertung der für den Deutschlandtakt abgeleiteten bedarfsplanrelevanten Maßnahmen in einem Gesamtplanfall. Die Ergebnisse sollen in Kürze vorliegen und werden anschließend entsprechend veröffentlicht. 

Der Zielfahrplan gibt Zielfahrzeiten vor. Bei der Ableitung von neuer Infrastruktur wurde untersucht, ob die Zielfahrzeiten mit den zugrunde gelegten Zugcharakteristiken auch realistisch erreicht werden können und die Infrastrukturvorschläge konzeptionell umsetzbar sind, sie also auf erfüllbaren Annahmen beruhen. Die bautechnische Realisierbarkeit prüft der Gutachter Schüßler-Plan im Zuge der Trassen- und Kostenplausibilisierung. Die Grobbewertung hat aber die Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit bereits abgeschätzt. 

Die infrastrukturellen und regeltechnischen Voraussetzungen für eine eisenbahnbetriebliche Planung sind entsprechend der geltenden Regeln berücksichtigt. Sofern Engpässe oder nicht ausreichend vorhandene Infrastruktur identifiziert wurde, ist Infrastruktur fahrplanbasiert abgeleitet worden. Die Planungen haben makroskopischen Charakter, sind also minutengenau geplant. 

Die im Netz der DB AG realistischen Möglichkeiten der vorhandenen Infrastruktur sind damit berücksichtigt.

Der Fahrplan enthält die geforderten Pufferzeiten, Reserven und Bauzuschläge gemäß der Richtlinien der DB Netz AG. Weitere Reserven und Zuschläge sind nicht vorgesehen, um die gewünschten bzw. realisierbaren Reisezeiten zu erreichen. Zum Thema Witterung siehe Frage oben. 

Der Fahrplan enthält die geforderten Pufferzeiten, Reserven und Bauzuschläge gemäß der Richtlinien der DB Netz AG. Damit werden Verspätungen zum Teil kompensiert und die Anschlüsse dennoch bei kleineren Verspätungen sichergestellt. Für Baumaßnahmen werden üblicherweise separate Fahrpläne erstellt. 

Zusätzliche Zuschläge für Stoßzeiten sind nicht vorgesehen bzw. in den festgelegten Werten für bahnsteig-gleiche und bahnsteig-ungleiche Umstiege enthalten. Aufgrund der zusätzlichen Personenunterführung in Hannover Hbf ist eine erhebliche Kapazitätserweiterung für die Verkehrsflächen vorgesehen. 

Für den nicht bahnsteiggleichen Umstieg sind 7 Minuten vorgesehen. Heute sind 8 Minuten gefordert, aufgrund der zusätzlich abgeleiteten Personenunterführung verkürzen sich Wege, so dass wir die Umsteigezeit leicht auf 7 Minuten reduziert haben.