Der Deutschlandtakt
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Der Deutschlandtakt
hat drei Ziele:
- Züge einer Linie fahren immer zur selben Minute los. Also um 8:10, 9:10 und so weiter.
- Züge unterschiedlicher Linien kommen gleichzeitig im Bahnhof an.
- Passt die Fahrzeit nicht zum Takt? Dann prüfen Fachleute: Geht es schneller?
- 2016 beauftragt das Verkehrsministerium Fachleute. Der 1. Deutschlandtakt von 2018 enthält: 31 statt 48 Minuten für Hannover–Bielefeld. 54 statt 76 Minuten für Hannover–Hamm. Verbände werden beteiligt.
- 2020 zeigen Gutachter: Der Ausbau von Hannover–Bielefeld für 31 Minuten Fahrzeit ist wirtschaftlich. Die Bahn plant mit diesem Ziel.
- Am 19. April 2021 erörterte das Plenum den Deutschland-Takt mit Florian Böhm (Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur), Ingulf Leuschel (Koordinierungsgruppe Deutschlandtakt beim BMVI ), Prof. Dr. Wolfgang Hesse (LMU München), Rainer Engel (Initiative Deutschland-Takt, Fahrgastverband PRO BAHN) und Philipp Schröder (SMA und Partner AG).
Integrierter Taktfahrplan. Was ist das?
Der Deutschlandtakt ist ein integrierter Taktfahrplan für ganz Deutschland. Integriert oder integral heißt hier abgestimmt. Alle Bahnlinien fahren aufeinander abgestimmt. Möglichst viele Nah- und Fernzüge kommen gleichzeitig im Bahnhof an. Fahrgäste steigen in alle Richtungen um. Weiter geht's. Am nächsten Bahnhof dasselbe. Wartezeit und Fahrzeit werden kürzer. Grenzen setzt aber die Zahl der Bahnsteige.
Taktfahrplan heißt: Die Züge fahren regelmäßig stündlich oder halbstündlich immer zur selben Minute. Also etwa um 8:05 Uhr, 8:35, 9:05, 9:35, 10:05 und so weiter. Der Blick in den Fahrplan wird überflüssig. Dazwischen fahren Güterzüge.
Die Züge beider Richtungen einer Linie sollen sich am Bahnhof treffen. (Also von Hannover nach Hamm und zurück). Das klappt, wenn Fahrzeit plus Umsteigezeit die Hälfte der Taktzeit beträgt. Oder ein Vielfaches davon. Beim 60-Minuten-Takt also 30, 60, 90 Minuten und so weiter. Beim 30-Minuten-Takt 15, 30, 45 Minuten und so weiter. Fahrzeit plus Umsteigezeit nennen Fachleute Kantenzeit.
Der Fahrplan und die Bahnstrecken müssen regelmäßig weiterentwickelt werden. Schließlich wurde 180 Jahre lang ohne Taktfahrplan geplant. Die Schweiz macht dies seit rund 40 Jahren. Mit Erfolg.
Wegen des Klimawandels dürfen wir keine Zeit verlieren. Wir müssen jetzt beginnen und den bundesweiten Deutschlandtakt umsetzen. Das fördert eine umweltfreundliche Alternative zu Flugzeug, Auto und Lastwagen.
Hannover–Bielefeld ist dabei das zentrale Projekt, um Ost und West besser zu verbinden.
Deutschlandtakt
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Klarer Takt: Züge fahren regelmäßig. Alle 30 oder 60 Minuten. Der Blick in den Fahrplan wird überflüssig.
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Integriert vor Ort: Züge kommen gleichzeitig im Bahnhof an. Kurze Wartezeit. Kurze Fahrzeit.
- Integriert im Netz: Der Takt klappt in vielen Bahnhöfen. Die Fahrzeit zwischen Bahnhöfen muss beim Stundentakt ein Vielfaches von 30 Minuten betragen. Also 30, 60 oder 90 Minuten. Dann treffen sich die Züge zur vollen oder halben Stunde in den Bahnhöfen. Für Hamm–Hannover sind 54 Minuten optimal. 6 Minuten für's Umsteigen.
54 Minuten Hannover–Hamm | 31 Minuten Hannover–Bielefeld
Wichtig sind vor allem die 54 Minuten Fahrzeit für Hannover–Hamm. Dann klappen der 60- und 30-Minuten-Takt. Denn in Hamm und Hannover treffen sich viele Fernzüge. Die nötigen 22 Minuten weniger Fahrzeit können wir vor allem durch Umbau der kurvigen und längeren Strecke Hannover–Bielefeld gewinnen. Das zeigt bereits ein Blick auf die Landkarte.
31 Minuten für Hannover–Bielefeld sind nicht optimal für den Deutschlandtakt. Aber da sich in Bielefeld keine Fernstrecken kreuzen, ist die Abweichung vom Ideal unter 30 Minuten vertretbar. Die meisten Anschlüsse zum Nahverkehr gelingen.
Bereits das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG ) von 2016 plant mit "voraussichtlich acht Minuten" Zeitgewinn für den Deutschlandtakt. "Voraussichtlich"! Denn das Ministerium hatte erst wenige Monate vorher Fachleute beauftragt, den Deutschlandtakt zu entwickeln.
2018 legen die Gutachter den 1. Entwurf vor. Hannover–Bielefeld werden darin 17 Minuten schneller verbunden. Intensive Gespräche mit vielen Interessengruppen bestätigen die 17 Minuten. Nach dem 2. Entwurf wird grob die Wirtschaftlichkeit geprüft. Auch im 3. Entwurf stehen die 17 Minuten Zeitersparnis.
Der Ausbau von Bielefeld–Hamm auf Tempo 300 kann weitere 5 Minuten sparen. So wird Hannover–Hamm in 54 Minuten möglich. Das passt perfekt zum Deutschlandtakt.
Wenn bauen, dann mit wirtschaftlichem Nutzen
2020 bestätigen die Gutachter von Intraplan Consult und TTS Trimode: Die bauliche Umsetzung von 31 Minuten Fahrzeit bei Tempo 300 ist wirtschaftlich. Der Nutzen ist größer als die Kosten.
Nach der Fertigstellung werden je Jahr etwa 10 Millionen Fahrgäste die Strecke nutzen. So die Prognose. Diese 10 Millionen Fahrgäste profitieren von kürzeren Fahrzeiten. Wenn schon bauen, dann mit großem Nutzen.
Beim Deutschlandtakt addieren sich Fahrzeitgewinne. Aus 17 Minuten für Bielefeld–Hannover werden für Reisende zwischen Münsterland und Sachsen-Anhalt bis zu 42 Minuten Gewinn. Berlin–Düsseldorf gewinnt 40 Minuten.
Und obwohl der Anschluss von Bielefeld nach München weiterhin in Hannover verpasst wird, sinkt die Fahrzeit um 40 Minuten. Die Fahrgäste profitieren vom neuen Halbstundentakt und dem geplanten Neubau Würzburg–Nürnberg. Ebenfalls ein Vorschlag des Deutschlandtakts. Diese Gewinne an Zeit nützen auch den Menschen auf dem Land, die mit dem Nahverkehr starten.
Passen auch andere Fahrzeiten als 31 Minuten zum D-Takt?
Grundsätzlich sind andere Fahrzeiten als 31 Minuten für Hannover–Bielefeld denkbar. Aber: Der vorliegende 3. Entwurf des Deutschlandtakts beruht auf vier Jahren gutachterlicher Arbeit und intensiven
Die Planung berücksichtigt 990.000 Knoten und 1.000.000 Kanten im komplexen deutschen Schienennetz. Alles ist mit allem verbunden. Wird eine Stelle geändert, dann ändern sich viele andere Stellen. Die Arbeit beginnt von Vorne.
Bei kleineren Änderungen mit wenigen Minuten könnten Gutachter prüfen: Passt das in den bestehenden Deutschlandtakt? Können wir ein paar Minuten schieben?
Größere Fahrzeitänderungen wie 41 statt 31 Minuten erfordern hingegen umfassende Änderungen am gesamten Deutschlandtakt.
Wichtig ist: Auch für 41 Minuten braucht es
Die Gutachter haben beim 2. Entwurf des Deutschlandtakts gezeigt: Ausbauten zwischen Hannover und Magdeburg zur Beschleunigung des Fernverkehrs sind unwirtschaftlich. Im übrigen wurde der reine Ausbau des Bestands "ABS Minden–Haste/ ABS/NBS Haste–Seelze" bereits 2010 vom Bundesverkehrsministerium als unwirtschaftlich verworfen.
Die Umsetzung des Deutschlandtakts soll nicht mit unwirtschaftlichen Baumaßnahmen belastet werden. Wer die 31 Minuten für Hannover–Bielefeld wesentlich ändern möchte, muss den Deutschlandtakt neu entwerfen mit unklarem Ausgang und vielen Jahren Verzögerung.
Deshalb plant die Bahn jetzt. Deshalb untersucht die Bahn alle Möglichkeiten: Bestandsausbau. Neue Trassen-Alternativen. Kombi-Lösungen. Deshalb beteiligt die Bahn die Region von Beginn an.
Am Ende entscheiden Behörden und Bundestag, was umgesetzt wird.
Wer hat den Deutschlandtakt entwickelt?
Der Deutschlandtakt und seine Umsetzung hat viele Väter und Mütter. Die aktuelle Diskussion geht auf das Jahr 2008 zurück. 2008 gründeten sechs Personen aus dem Verkehrsbereich die Initiative Deutschlandtakt. 2009 und 2013 stand der Deutschlandtakt in den Koalitionsverträgen. 2016 beauftragte die Bundesregierung Fachleute mit der Planung.
Die Zwischenergebnisse, Varianten und Ergebnisse zum Deutschlandtakt diskutierten die Gutachter mit der AG1 des Zukunftsbündnisses Schiene. Jetzt heißt diese Gruppe Koordinierungsgruppe Deutschlandtakt. Hier hinterfragen Interessengruppen die Gutachterentwürfe. Beteiligt sind:
- Allianz pro Schiene
- Allrail
- Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV , 4 feste Aufgabenträger)
- Bundesländer, geführt vom Land das Verkehrsministerkonferenz vorsteht
- Bundesnetzagentur
- Bundesverkehrsministerium
- DB AG
- Eisenbahnbundesamt
- Flixtrain
- Gewerkschaft der Lokomotivführer Deutschlands
- Mofair (Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr, Hans Leister)
- Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE)
- Pro Bahn (Fahrgastverband)
- Verkehrsclub Deutschland (VCD)
Als Gutachter wirken mit: sma und Partner (Schweiz), VIA Consulting&Development GmbH, Intraplan Consult GmbH, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen, CP/COMPARTNER und Universität Passau, Lehrprofessur für Öffentliches Recht.
Chronologie des Deutschlandtakts
Die Schweiz führt einen nationalen Taktfahrplan ein. Seither wird dieser Fahrplan alle paar Jahre weiter optimiert. Zuletzt haben die Schweizer beispielsweise in Zürich einen zusätzlichen Tunnel für den überlasteten Hauptbahnbahnhof gebaut.
Im Frühjahr 2008 gründen sechs Personen die "Initiative Deutschlandtakt". Die gemeinsamen Ziele: Bahnfahren soll attraktiver werden. Mehr Menschen sollen die umweltfreundliche Bahn nutzen.
Der Koalitionsvertrag von CDU/CSU und FDP nimmt den Deutschland-Takt auf. "Wir werden die Vorschläge zur Einführung eines Deutschlandtaktes im Schienenpersonenverkehr einer sorgfältigen Überprüfung unter Beteiligung der Länder unterziehen." (WACHSTUM. BILDUNG. ZUSAMMENHALT. Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und FDP, 2009)
Im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD wird der Deutschland-Takt als Ziel aufgenommen. "Die Planung der Schienenwege werden wir am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausrichten." (Deutschlands Zukunft gestalten. Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD, 2013: Seite 31)
Die 2013 beauftragten Fachleute vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Technischen Universität Braunschweig zeigen: Ein Deutschland-Takt ist betrieblich, technisch und rechtlich machbar.
Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) legt den Bundesverkehrswegeplan für die Zeit 2030 und später vor. Erstmals plante das BMVI mit breiter Öffentlichkeitsbeteiligung. Der Plan ist die Grundlage für das Bundesschienenwegeausbaugesetz.
Zeitnah zur Fertigstellung des Bundesverkehrswegeplans beauftragt das Bundesverkehrsministerium (BMVI) Gutachter. Die Gutachter sollen einen integrierten Taktfahrplan für das deutsche Schienennetz entwickeln - den Deutschland-Takt.
Am 23.12.2016 beschließt der Bundestag das Bundesschienenwegeausbaugesetz. In der Anlage zu §1 werden die vordringlichen Projekte aufgelistet. Dazu gehört "ABS/NBS Hannover–Bielefeld". Mit einer Fußnote wird ergänzt: "Ohne Querung Seelze-Süd und ohne Tunnel Jakobsberg unter der Maßgabe, dass die für einen Deutschland-Takt erforderliche Fahrzeitverkürzung von voraussichtlich acht Minuten erreicht wird." (Der 1. Entwurf des Deutschlandtakts von 2018 konkretisiert die Fahrzeit auf 17 Minuten.)
Bereits im 1. Entwurf des Deutschland-Takts stehen für Hannover–Bielefeld 31 Minuten Fahrzeit. 17 Minunten schneller als heute. Für Hannover–Hamm 54 Minunten plus sechs Minunten für's Umsteigen. Für Hannover–Hamm passt der Takt. Die etwas zu lange Fahrzeit für Hannover–Bielefeld ist verschmerzbar. Denn die meisten Züge des Nahverkehrs werden in Bielefeld erreicht. Und kreuzende Fernzüge gibt es nicht.
Nach dem 2. Entwurf des Deutschlandtakts schätzten die Gutachter grob die Wirtschaftlichkeit der Baumaßnahmen. Baumaßnahmen mit höheren Kosten als Nutzen wurden aus dem Deutschlandtakt herausgenommen. Die beschleunigenden Maßnahmen zwischen Berlin und Dortmund werden weiter betrachtet. Das gilt auch für Hannover–Bielefeld.
Im 3. Entwurf haben die Gutachter grobe Kostenbetrachtungen und Anregugnen von Interessengruppen eingearbeitet. Am 15. Juli wird der Entwurf in einer Akteurskonfernz besprochen. Die 31 Minunten für Hannover-Bielefeld und 54 Minunten für Hannover-Hamm bleiben erhalten.
Im Sommer 2021 wollen die Gutachter genauere Aussagen zur Wirtschaftlichkeit aller baulichen Maßnahmen vorlegen. Für Hannover-Bielefeld hatten Fachleute diese Betrachtungen im vorhinein vorgenommen. So konnten die Planungen bereits Ende 2020 beginnen.
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Bei der wirtschaftlichen Bewertung wird auch die Nachfrage betrachtet. Hier können durch verkürzte Reisezeiten Verlagerungen vom Flugzeug zur Schiene entstehen. In vergleichbaren Fällen ohne Umsteigerverkehre (Berlin – Nürnberg) konnte bei Fahrzeiten von drei bis dreieinhalb Stunden praktisch das gesamte Aufkommen der Fluggäste auf die Bahn verlagert werden, so dass die Flugverbindungen eingestellt wurden. Dies wird auch für die Verbindungen Berlin – Düsseldorf und Berlin – Köln angestrebt. Da in diesen Relation en keine Umsteigerverkehre im Luftverkehr (die Flughäfen Berlin, Köln/Bonn und Berlin sind keine Drehkreuze) besteht, spielen Unterschiede im Gepäcktransport keine Rolle.
Die Arbeitsgruppe Deutschlandtakt (ehemalige AG 1 des Zukunftsbündnis Schiene „Deutschlandtakt einführen“) bzw. heute „Koordinierungsgruppe Deutschlandtakt“ (KD) setzt sich zusammen aus zahlreichen Interessengruppen. Die Zusammensetzung dieser Arbeitsgruppe ist nicht vom BMVI vorgeben worden, sondern der Lenkungskreis des Zukunftsbündnis Schiene hat die Mitglieder benannt. Die Leitung erfolgt gemeinsam durch das BMVI und Herrn Hans Leister (Mitgründer der Initiative Deutschlandtakt und Vertreter von Mofair / Allianz pro Schiene). Folgende Mitglieder des Zukunftsbündnis Schiene wirken in der Gruppe insbesondere mit:
- Allianz pro Schiene e. V.
- Allrail
- Bundesnetzagentur
- Bundesverband SchienenNahverkehr (vormals BAG-SPNV ) e. V.
- Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V.
- DB AG (DB Netz AG, DB Fernverkehr AG, DB Cargo AG)
- Deutscher Bahnkunden-Verband e. V.
- Deutscher Städtetag
- Deutsches Verkehrsforum e. V.
- Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG)
- Eisenbahn-Bundesamt
- Fahrgastverband Pro Bahn e. V.
- Flixtrain
- Gewerkschaft der Lokomotivführer Deutschlands
- Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.
- Mofair e. V.
- Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e. V.
- Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V.
- Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) e. V.
- Vertreter der Bundesländer unter der Koordinierung des Vorsitzlandes des Arbeitskreises Bahnpolitik der Verkehrsministerkonferenz
- VPI - Verband der Güterwagenhalter in Deutschland e. V.
Die Teilnehmenden sind aus neutraler Sicht keine „Lobbyisten und Wirtschaftsvertreter“, sondern Vertreter der verantwortlichen Branche des Eisenbahnsektors. Sie haben ihre Sichtweise und ihre Interessenlagen in den Prozess eingebracht. In der KD sind wichtige Fachleute und Interessengruppen für den Bahnverkehr vertreten. Mit Pro Bahn und dem VCD gehören z.B. engagierte Bürgerinnen und Bürger dazu. Als unabhängige Experten hat das BMVI das Gutachterkonsortium mit SMA und Partner AG und Intraplan Consult GmbH hinzugezogen. Teilweise hinzugezogen waren TTS für den Fall von Güterverkehrsprognosen, die Essener Agentur CP Compartner im Falle von kommunikativen Fragen und Professor Kramer im Falle von eisenbahnregulatorischen Fragen.
Es sind verschiedene Varianten für Teilnetze in die Erarbeitung der drei Gutachterentwürfe eingegangen. Für den Zielfahrplan wurden drei Gutachterentwürfe erarbeitet, die allesamt mit detaillierten Erläuterungen im Internet veröffentlicht sind unter:
- https://www.bmvi .de/ und
- https://www.deutschlandtakt .de
Im Gesamtzusammenhang ist zu erwähnen, dass der 3. Gutachterentwurf eine Weiterentwicklung der Gutachterentwürfe 1 und 2 ist. Insofern gibt es verschiedene Varianten und Weiterentwicklungen.
Die Stakeholder-Zustimmung ist erreicht worden, indem innerhalb der Gutachterentwürfe für Teilnetze oder Korridore Varianten erarbeitet worden sind, die entlang der genannten Kriterien bewertet wurden. Eine mathematische Priorisierungsregel gibt es nicht. Im Entscheidungsfall hat der Gutachter eine Variante vorgeschlagen und entsprechend begründet, die aufgrund des neutralen Planungsansatzes durch die Interessengruppen in der Regel akzeptiert wurde.
Durch die Grobbewertung des zweiten Gutachterentwurfs konnten unwirtschaftliche Teilmaßnahmen identifiziert und die Ausplanung im Zuge des 3. Gutachterentwurf angepasst werden mit dem Ziel, eine hohe Wirtschaftlichkeit bei der Bewertung des Gesamtplanfalls Deutschlandtakt gemäß Methodik BVWP zu erreichen.
Fahrpläne für komplexe Netze wägen verkehrliche Ziele mit den Anforderungen von Politik, Betreibern und Interessengruppen (insb. Ländern) ab. Die Entwicklung eines Fahrplankonzepts für komplexe Netze lässt sich nicht in algorithmische bzw. automatische Optimierungsregeln fassen. Die Einflüsse aus der Politik, der Betreiber, der Interessengruppen in Kombination mit verkehrlichen Zielen sind oft ein Abwägungsprozess oder auch ein Verhandlungsergebnis.
Aus diesem Grund ist eine wesentliche Optimierungsregel die hohe Zustimmung der Interessengruppen und der Bundesländer bzw. Aufgabenträger. Diesem Zustimmungsbedürfnis ist mit einem intensiven Beteiligungsverfahren über insgesamt drei Gutachterentwürfen und deren entsprechenden Dokumentation Rechnung getragen worden. Die Zustimmung der Interessengruppen ist nur zu erhalten, wenn wesentliche Ziele der jeweiligen Bedürfnisse bzw. Ansprüche erreicht werden. Dazu gehören beispielsweise:
- Wirtschaftlicher Fahrzeugeinsatz im Nah- und Fernverkehr
- Berücksichtigung der Zukunftsplanungen der Aufgabenträger (z.B. Netzbildung, etablierte regionale Konzepte, Fahrzeugeinsatz, Entwicklungen gemäß Nahverkehrsplänen)
- Kurze, aber auch stabile Anschlüsse in den Knoten, wobei die Interessengruppen immer im Blick haben, dass bestehende Relation en nicht verlangsamt werden, um die Nachfrage nicht negativ zu verändern
- Bereitstellung eines Angebots, das die Verdopplung der Nachfrage ermöglichen kann
- Attraktive Reisezeiten für Relation en im Fern- und Nahverkehr, wobei im Nahverkehr vor allem Pendlerverkehre im Fokus stehen
- Attraktive Taktfrequenz
- Zugverteilungen auf Strecken mit dichtem Nahverkehr
- Produktionstechnische Besonderheiten wie Möglichkeiten zu Werksanbindungen, Zulassungsgrenzen von Fahrzeugen, Kapazitäten der Fahrzeuge im Verhältnis zur erwarteten Nachfrage, Verfügbarkeit von Fahrzeugen für die entsprechenden Charakteristika
- Verkehrsvertragliche Themen
- Haltebedienung
- Sicherstellung der Trassenkapazität für die prognostizierte Menge für den Güterverkehr
- Attraktive Transportzeiten für den Güterverkehr
- Aufwärtskompatibilität zu fest disponierten Infrastrukturmaßnahmen
Die Stakeholder-Zustimmung ist erreicht worden, indem innerhalb der Gutachterentwürfe für Teilnetze oder Korridore Varianten erarbeitet worden sind, die entlang der genannten Kriterien bewertet wurden. Eine mathematische Priorisierungsregel gibt es nicht. Im Entscheidungsfall hat der Gutachter eine Variante vorgeschlagen und entsprechend begründet, die aufgrund des neutralen Planungsansatzes durch die Interessengruppen in der Regel akzeptiert wurde.
Durch die Grobbewertung des zweiten Gutachterentwurfs konnten unwirtschaftliche Teilmaßnahmen identifiziert und die Ausplanung im Zuge des 3. Gutachterentwurf angepasst werden mit dem Ziel, eine hohe Wirtschaftlichkeit bei der Bewertung des Gesamtplanfalls Deutschlandtakt gem. Methodik BVWP zu erreichen.
Der Auftrag des Bundesverkehrsministeriums (BMVI ) an die Arbeitsgemeinschaft aus SMA und Intraplan ergibt sich aus den Koalitionsverträgen von 2013 und 2018:
„Die Planung der Schienenwege werden wir am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausrichten. Wir bringen zeitnah Planungen auf den Weg, um durch gezielte Engpassbeseitigung die Kapazität des Schienengüterverkehrs deutlich zu erhöhen.“ (Koalitionsvertrag 2013)
„Pünktlichkeit, guter Service und hohe Qualität müssen das Markenzeichen der Eisenbahnen in Deutschland sein. Mit einem Schienenpakt von Politik und Wirtschaft wollen wir bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden gewinnen und dabei u. a. mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern. […] Wir werden die Umsetzung des Deutschlandtakt s vorantreiben. Die dafür vorgesehenen Aus- und Neubaumaßnahmen wollen wir bevorzugt realisieren. Unser Ziel ist, vertakteten Fernverkehr auf der Schiene deutlich zu stärken, das beinhaltet auch eine Ausweitung des Angebots auf größere Städte und Regionen, so dass mehr Menschen von Direktverbindungen im Fernverkehr profitieren. Den optimierten Zielfahrplan bestimmt die Politik. In diesem Fahrplan sind auch die notwendigen leistungsfähigen Güterverkehrstrassen enthalten. Unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums müssen die Infrastrukturunternehmen, die Eisenbahnverkehrsunternehmen des Fernverkehrs, die Bundesländer mit den Aufgabenträgern des SPNV sowie die Öffentlichkeit inklusive der Fahrgast- und Verbraucherverbände an diesem Prozess beteiligt werden. Der weitere Ausbau der Infrastruktur muss sich am gewünschten Fahrplan ausrichten.“ (Koalitionsvertrag 2018)
Aus dem entwickelten und abgestimmten Zielfahrplan für den Deutschlandtakt wird der erforderliche Infrastrukturbedarf passgenau abgeleitet und anschließend kosten- und nutzenseitig wirtschaftlich bewertet. Verkehrliche Ziele sind u.a.:
Weitere Vorgaben, beispielsweise hinsichtlich einer strategischen Höchstgeschwindigkeit, Linien- und Streckenvorgaben oder betreiberabhängiger Besonderheiten, sind nicht gemacht worden und würden sich auch nicht mit dem neutralen Beratungsansatz des Gutachterteams vertragen.
- regional und überregional abgestimmte Anschlüsse in Knotenbahnhöfen
- Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene
- Tragen der Reisezeitvorteile der Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs des BVWP in die Regionen
- Möglichkeit der Aufnahme der bundesweit verdoppelten Fahrgastnachfrage als Vorgabe der Koalitionsverträge
- Hoher Grad der Abstimmung mit den Interessengruppen
- Sicherstellen einer Wirtschaftlichkeit im Fernverkehr
Da die Kosten derzeit durch den Infrastrukturgutachter des Bundes zumindest für die bedarfsplanrelevanten Maßnahmen ermittelt werden, liegt eine Gesamtsumme aller erforderlichen Maßnahmen noch nicht vor. Die Kosten werden im Ergebnis der volkswirtschaftlichen Bewertung des Gesamtplanfalls Deutschlandtakt auf der Website www.deutschlandtakt.de veröffentlicht.
Der 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakt s ist ein bundesweit entwickeltes und durch intensive Abstimmungen mit den Bundesländern, Verbänden, Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen abgewogenes Konzept für die bedarfsgerechte Infrastrukturdimensionierung in Deutschland. Dabei sind alle Strecken auf einem der am dichtesten befahrenen Netze in Europa in die Planung miteinbezogen. Anpassungen in einer Region ziehen sofort Anpassungen in anderen Regionen nach sich und stellen die erzielten Ergebnisse des Infrastrukturbedarfs, die Abstimmungen mit den Interessengruppen bzw. Ländern und mit dem Bund in Frage.
Mit Blick auf den wohl austarierten 3. Gutachterachterentwurf des Deutschlandtaktes kann man vereinfacht sagen, eine Verbesserung durch eine Anpassung in der Region A zieht unweigerlich eine Verschlechterung in der Region B nach sich. Der 3. Gutachterentwurf hat in seiner Ausgestaltung tendenziell nur geringe Spielräume, die sich vor allem im Nahverkehrsbereich befinden. Dies zieht in der Regel aber auch oftmals eine Diskussion über das Bedienen oder Nichtbedienen von Halten nach sich. Wenig bis gar keine Spielräume bestehen insbesondere hinsichtlich der großräumigen Knotenstruktur und der dortigen Anschlussbeziehungen.
An vielen Stellen sind im Prinzip Anpassungen der Haltepolitik, des systematischen Fahrzeugeinsatzes oder der Linienführung denkbar. Dies führt aber zu langwierigen Neudiskussionen aufgrund neu zu durchlaufender Abstimmungsprozesse, die das bundesweite Ergebnis bzw. den erreichten bundesweiten Konsens negieren und den Verkehrsverlagerungseffekt sowie den politischen Investitionshochlauf in Frage stellen. Zudem muss der vorhandene Planungsspielraum genutzt werden, um Etappen möglich zu machen, solange der Infrastrukturbedarf noch nicht mit den Mehrleistungswünschen der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Aufgabenträger mitgewachsen ist. Hier liegt eine gewaltige Aufgabe der Branche vor, da der Zielfahrplan Deutschlandtakt nicht sofort umsetzbar ist, sondern dies ein über mehrere Jahre laufender Prozess ist.
Zudem zeigt die Planungserfahrung aus der Arbeit mit den Aufgabenträgern, dass Spielräume im Fahrplan sofort kurz- und mittelfristig genutzt werden, um langsamere bzw. beschleunigungsschwächere Fahrzeuge einzusetzen oder um neue, politisch geforderte Halte in bestehende Linien zu integrieren.
Die Berechnungen sind im Rahmen der wirtschaftlichen Grobbewertung des zweiten Gutachterentwurfs (durchgeführt worden. Im 2. Gutachterentwurf war eine Beschleunigung für den Abschnitt von Hannover nach Magdeburg von rund 5 Minuten abgeleitet worden, um stündlich in Köthen und Helmstedt halten zu können und die Zugfolge im Zulauf auf Leipzig einhalten zu können. Der Nutzen-Kosten-Indikator war weit von der Wirtschaftlichkeitsgrenze entfernt, so dass von der Maßnahme Abstand genommen wurde. Im Laufe des dritten Gutachterentwurfs (3. GE) haben Abgleiche von Fahrzeitrechnungen aber ergeben, dass im Rahmen von Instandhaltungsarbeiten der DB Netz AG die geforderten Fahrzeiten eingehalten werden können, so dass diese Beschleunigungen nicht mehr notwendig sind und beide Halte stündlich bedient werden können. Dennoch zeigt die Grobbewertung, dass weitere Ausbauten in diesem Abschnitt zur Beschleunigung des Fernverkehrs mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht wirtschaftlich sind und damit nicht das Gesamtportfolio der Nutzen-Kosten-Analyse des Deutschlandtakt es belasten sollen.
Die Ergebnisse der Grobbewertung sind in die vom BVMI veröffentlichten Unterlagen der Akteurskonferenz vom Juli 2020 eingegangen und können unten abgerufen werden.
Deutschlands Schiene stellt um: Auf mehr Güter auf der Schiene und auf einen integralen Taktfahrplan im Personenverkehr – damit alle Zugverbindungen wie ein Uhrwerk zusammenpassen. Dafür werden die größten deutschen Städte durch regelmäßige Fernzüge verbunden sein – und das alle 30 Minuten verlässlich zur selben Zeit. Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Und sichert so auch die flächendeckende Mobilität in ländlichen Regionen.
Um das zu gewährleisten, ist eine Erweiterung der bestehenden Infrastruktur zwischen Hannover-Bielefeld mit einer Fahrtzeit von bis zu 31 Minuten notwendig.
Auf dem deutschen Streckennetz sind maximal 300 km/h erlaubt. Das BMVI hat uns beauftragt 300 km/h zu prüfen, um die erforderliche Reisezeit von 31 Minuten zwischen Hannover und Bielefeld zu erreichen.
Für andere Maßnahmen können wir keine Auskunft geben. Beim Abschnitt Hannover-Bielefeld ist das Ergebnis des Deutschland-Taktes 31 Minuten. Diese Grundlage gilt es nun planerisch zu betrachten und die raum-verträglichste Variante zu entwickeln. Welche Fahrtzeit dann mit dieser Lösung gewährleistet werden könnte, wird das Ergebnis des Trassenfindungsverfahrens sein. Ob daraufhin Anpassungsbedarf beim D-Takt notwendig wäre und wie diese aussehen könnten, muss dann vom Bundesverkehrsministerium ermittelt werden.
Diese Frage können wir nicht beantworten. Der Deutschland-Takt wird im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) entwickelt.
Diese Frage können wir nicht beantworten. Der Deutschland-Takt wird im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) entwickelt.
Die Errichtung zwei neuer Gleise zwischen Hannover und Bielefeld, unabhängig deren Lage, führt zu mehr Kapazitäten. D.h., es können mehr Trassen (zeitliche und räumliche Belegung eines Streckenabschnitts) unseren Kunden im Nah- und Fernverkehr wie auch der verarbeitenden Industrie angeboten werden und somit ein wichtiger Bestandsteil für die Verkehrswende geschaffen werden.
Umsteigezeiten sollen im Deutschland-Takt mit berücksichtigt worden seien.
Es besteht durchaus die Möglichkeit, dass dieser Gutachter zur Erläuterung von speziellen Sachverhalten, die den Deutschland-Takt betreffen, mit eingebunden wird.
Bauarbeiten werden durch entsprechende Zuschläge berücksichtigt.
Durch zwei neue Gleise werden nicht nur mehr Fahrtmöglichkeiten für den Nah-, Fern- und Güterverkehr geschaffen, sondern auch eine robuste Infrastruktur erstellt, die Verspätungen minimieren wird.
Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung des Fernverkehrs in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Und sichert so auch die flächendeckende Mobilität in ländlichen Regionen.
Durch zwei neue Gleise werden nicht nur mehr Fahrtmöglicheiten für den Nah-, Fern- und Güterverkehr geschaffen, sondern auch eine robuste Infrastruktur erstellt, die Verspätungen minimieren wird.
Bauarbeiten werden durch entsprechende Zuschläge berücksichtigt.